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“LA MULA DE HITLER, EL BURRO DE FRANCO.  Junkers Ju 52”

“LA MULA DE HITLER, EL BURRO DE FRANCO.  Junkers Ju 52”
Fig. 0

Fotograma de la película ·Gernika” de Koldo Serra

INDICE:

INTRODUCCION

I.- ANTECEDENTES

II.- DATOS TECNICOS

III.- EL POZO LANZABOMBAS DESAC 250

IV.- PUESTO AMETRALLADORA DORSAL

V.- “PUCHERO” PARA AMETRALLADORA VENTRAL Y PUESTO DE OBSERVADOR-BOMBARDERO

VI.- LA MIRA DE BOMBARDEO GV 219 (“Goerz Visier 219”)

VII.- EL JU 52 EN LA GUERRA CIVIL ESPAÑOLA

VIII.- LOS JUNKERS Ju 52 BOMBARDEAN GERNIKA

IX.- LOS Ju 52 EN LA IIº GUERRA MUNDIAL


ANEXO I: “Gondeltopf Ju 52” (La Góndola del Ju 52)


 

INTRODUCCION

Comienzo otro trabajo monográfico para hablar esta vez, de una aeronave que brindó un trabajo impagable al dictador, desde los primeros momentos de la sublevación. No sin razón Hitler dijo: “Franco tiene que levantar un monumento a la gloria del Ju 52, es a este avión que la revolución española debe agradecer su victoria …”, y Franco acabo otorgándole la Medalla Militar por los servicios prestados.

El Junkers Ju 52, fue siempre una aeronave lenta, ruidosa y fea, rodeada de protuberancias y colgajos, con pocas o ninguna concesión a la aerodinámica, era poco menos que un autobús con alas (no por casualidad nuestros antepasados le apodaron “El tranvía”). Sin embargo, a pesar de todos estos “hándicap”, cumplió un importantísimo papel en los largos años en que se mantuvo en activo, primero como avión de transporte de pasajeros, luego como bombardeo de circunstancias durante unos pocos años y finalmente como avión de transporte de mercancías de todo tipo, remolque de planeadores, desembarco de tropas, transporte de paracaidistas, ambulancia y detector de minas.

Los gerniqueses nunca lo veremos de otra forma que como aquel que, en oleadas, que parecían eternas, dejó un largo rosario de muerte y destrucción en nuestro pacífico pueblo. Sin embargo las máquinas no tienen alma y aquellos que las manejan y las utilizan para asesinar de forma harto cruel y despiadada a la población civil, parece que también carecían de ella.

Tienen, por eso no lloran, de plomo las calaveras.
  Federico Garcia Lorca (“Romance de la Guardia Civil Española”)

Indudablemente fue el trimotor más famoso de su época, llegando a convertirse en un símbolo del resurgir de la aviación alemana tras la derrota de la I Guerra Mundial y las draconianas cláusulas que la rapiña de los vencedores (principalmente Francia e Inglaterra) impuso al orgulloso y agresivo Imperio Alemán. “Siembra vientos y recogerás tempestades”, sentencia el sabio refrán popular.

I.- ANTECEDENTES

  A principios de los años 20 del pasado siglo la sociedad empezó a demandar aviones más grandes de pasajeros, que las avionetas biplanas existentes hasta entonces. Atento a esta demanda, Ernst Zindel, ingeniero y “alma mater” de la firma junto a Junkers, desarrolló el mod. F 13 (derivado del Junkers J 10 (CL I) de la época de la Iª Guerra Mundial) el primer monoplano comercial enteramente metálico en todo el mundo, con una velocidad máxima de 185 km/h y un alcance de 980 km. con 5.000 m como techo de servicio, realizando su primer vuelo el 25 de junio de 1919.

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Fig. 1

   A partir de este diseño y empujado por el fuerte incremente de tráfico aéreo en esta década de los años 20, desarrollo el G 23 y el G 24 con motores de más potencia. Este G 23 entró en servicio en 1925, siendo el primer transporte comercial trimotor monoplano enteramente metálico (como el F 13 lo había sido en monomotor), con una tripulación de tres hombres y acomodando hasta nueve pasajeros.

De estos dos modelos, G 23 y G 24, se construyeron 72 aparatos en Alemania y 20 en la sucursal de Junkers en Malmö, Suecia, debido a las restricciones impuestas por el Tratado de Versalles.

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Fig. 2

   Aunque se probaron varios motores, normalmente llevaban instalados tres motores Junkers L-5 de 310 cv.

   En 1926 aparecieron numerosos proyectos del consocio Junkers, de los que los mas importantes fueron el trimotor de transporte G 31, una versión más robusta del brillante G 24, del que se fabricaron 15 unidades con tres motores “Gnome_Rhöne Jupiter” o “Pratt & Whitney Hornet” construidos bajo licencia por BMW, con capacidad para 12 /15 pasajeros y el otro proyecto desarrollado fue el W 33134, un excelente transporte monomotor que sería construido en grandes cantidades.

   Curiosamente en 1928, se volvieron a fabricar un cierto número de aparatos con un solo motor denominados F 24, cuando esta opción monomotor parecía ya descartada.

  Como vemos, resulta evidente que se estaban explorando distintos caminos de desarrollo, con un mismo y único fin, fabricar un avión de transporte de pasajeros con una capacidad de pasaje lo suficientemente interesante y rentable para cumplir con la creciente demanda.

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Fig. 3

   Por último diremos,  para explicar la génesis de nuestro Ju 52, que también hubo una versión militar de bombardero del G 24, que recibió la designación de Junkers  K 30, con tres posiciones artilladas y soportes subalares para las bombas.  Se fabricó en Suecia, Turquía y la URSS, en este último país con la denominación R 42.

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Fig. 4. Ya podemos adivinar las formas del futuro Ju 52.

    En 1927 los ingenieros de Junkers en la fábrica de Dessau, se esforzaban en desarrollar un nuevo monomotor de transporte en el que compendiar toda la experiencia acumulada con los diseños anteriores. Y así como sus predecesores, el nuevo modelo, bautizado Ju 52 ba, nació con las típicas características Junkers, revestimiento de duraluminio corrugado y la clásica “doble ala” (“Doppelflügel”) de la firma. Destinado exclusivamente para carga, el primero voló el 13 de octubre de 1930 con el número de serie 4001.

    De este primer prototipo se fabricaron siete máquinas con diferentes motores, tren de aterrizaje con ruedas, flotadores y esquís para aterrizaje sobre la nieve, que opero en Canadá.

    La Junkers AG ( MFC ) con sede en Dessau fue constituida en 1936 durante la época del Tercer Reich de la fusión de motor Junkers GmbH y la fábrica de aviones Junkers AG . Que eran antes fabricante de una variedad de tipos de motores y aeronaves y por lo tanto una de las principales compañías de defensa del Imperio Alemán y durante la Segunda Guerra Mundial .

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Fig. 5. Réplica de un monomotor Ju 52/1m  expuesto en el Western Canada Aviation Museum (Winnipeg, Manitoba, Canada)

 NOTA: LOS DETALLES DE MENOR IMPORTANCIA,  COMO MATRICULAS Y OTROS SIMILARES AQUÍ INCLUIDOS,  LOS TRASLADARE COMO NOTAS AL FINAL DEL TRABAJO.

Flugzeug Junkers G-24

Fig. 6. Junkers G24 a punto de despegar en noviembre de 1929

     Al año siguiente el equipo de diseño Junkers, encabezado por su “alma mater” Ernst Zindel, comenzó a trabajar en una adaptación de ese primer monomotor Ju-52/1m, dotándolo de otros dos motores en las alas. Estos proyectos tuvieron como consecuencia que la séptima célula fuera extraída de la cadena de montaje y convertida en el prototipo Junkers Ju 52/3m (3m por “dreimotoren”, tres motores o trimotor) dotado de tres “Pratt & Whitney Hornet” de 550 CV. Este prototipo, padre del verdadero Ju 52/3m que nos interesa, hizo su vuelo inaugural en abril de 1931 y sus prestaciones fueron tan marcadamente superiores a la versión monomotor, que se decidió suspender la producción de éste.

   Antes de producir en serie a partir de ese primer prototipo de trimotor, se probaron una variedad de motores: PW Hornet, Amstrong-Siddley Leopard, Rolls-Royce Bussard, Jumo 4i204, Hispano-Suize 12M6 y 12N5, Piaggo PXR, Bristol Pegas VI, PW Avispa 53H1C, quedando al final el BMW 132, diseñado específicamente para este aeroplano a partir del “BMW Hornet” (con licencia Prat & Whitney Hornet).

   La primera aparición en público del Ju 52/3m tuvo lugar el 1932, durante la competición anual de los Alpes en la que resulto ganador, provocando un inusitado interés no sólo en la compañía de bandera alemana Lufthansa, sino en las de otros muchos países, lo que provocó un buen número de pedidos. La Lufthansa adquirió los dos primeros aviones Ju 52/3m, que bautizó con los apellidos de los ases alemanes de la Gran Guerra: “Bóelcke” y “Richthofen” (tío de nuestro malhadado agresor). Un tercer aparato llevó el nombre de “Immelmann” y fue, por largo tiempo, el avión personal del canciller Adolfo Hitler. La compañía germana llegó a contar, a lo largo de su historia, con 231 Ju 52 en su flota aérea.

  El primer comprador extranjero fue el Lloyd Aéreo Boliviano (una aerolínea de Bolivia, 2ª en importancia en vuelos internacionales en sudamericana tras la “Avianca” colombiana) que los pidió con los motores radiales (novedosos en la época) “Prat & Whitney Hornet” que antes hemos visto y este primer modelo quedo como prototipo de la futura serie Ju 52/3m, que recibió siete aeronaves a partir de 1932. Prestando sus aviones y personal al gobierno boliviano que los empleó en la Guerra del Chaco contra Paraguay. Es en esta guerra (1932-1935), la más importante en Sudamérica durante el siglo XX, donde nuestra “mula” se estreno en las labores de guerra, aunque sólo como transporte militar de tropas, cargando pertrechos y heridos. Un dato curioso, el comandante  del “Cuerpo Aéreo de Bolivia”, durante la mayor parte de la Guerra del Chaco, fue el mayor “Bilbao Rioja”, piloto y oficial estudioso de los avances de la aviación europea y estadounidense, que tradujo y publicó, por cuenta propia, varios manuales técnicos y de artillería para la fuerza aérea, ejerciendo una influencia considerable, sobre todo en la compra de material. Con toda seguridad fue él, el promotor de este pedido de Junkers con los motores específicos.  El Cuerpo Aéreo Boliviano que paso a denominarse Fuerza Aérea Boliviana en 1944, fue la más importante de Sudamérica durante bastantes años.

    He dado con estos datos curiosos indagando, si ya en esta fase primaria, el Ju 52 sufrió alguna adaptación para labores de bombardeo, pero no consta que realizase otras labores más que las de transporte. La adaptación vendría más tarde dentro del acelerado proceso de rearme emprendido por la Alemania nazi, y dirigido por la Luftwaffe de Göering.

   También realizaron pedidos otros países como Finlandia, Brasil, Suecia, … hasta elevar su número a 29, entre los que se encontraba España, cuya compañía Iberia llegó a contar con dieciséis aviones de este tipo en su flota. Los últimos finalizaron su vida activa mediada la década de los 50. A los tres años de su aparición, noventa y seis unidades volaban ya en diversos países.

El Ju 52/3m estaba disponible tanto en versión flotadores (Aero O/Y de Finlandia y AB Aerotransport de Suecia) como con el tren de aterrizaje de ruedas convencional (suministrados a la Deutsche Luft-Hansa). 

Aviones Ju 52/3m volaron en compañías de Argentina, Uruguay, Ecuador, Bolivia, Perú, Colombia, Brasil, Austria, Suecia, Suiza, Bélgica, Checoslovaquia, Rumanía, Dinamarca, España, Estonia, Francia, Gran Bretaña, Hungría, Italia, Noruega, Polonia, Portugal, Turquía, Grecia, Líbano, Mozambique, Sudáfrica,  China y Australia. A partir de finales de 1932 comenzaron las entregas del nuevo trimotor a Lufthansa, inaugurando los D-2201 Boelcke y D-2202 Richthofen las rutas Berlín-Londres y Berlín-Roma antes del final de ese mismo año. En total, hasta 1932 Deutsche Lufthansa recibió 240 trimotores Ju 52/3m y su número seguía aumentando. Fueron empleados en vuelos comerciales a España, Portugal, Suecia, Turquía y Suiza hasta casi el final de la Segunda Guerra Mundial. Ya para 1940 estas máquinas habían cosechado una buena reputación como muy fiables, pues después de todos estos años y el número de aparatos operando sólo tuvo 7 accidentes aéreos. Algunas de las aerolíneas que los empleaban eran la Deruluft (5), Cóndor (17), South African Airways (15), Malert (5), Ala Littoria (5), Chía (5), Sabena (9), etc.

   Puede pensar el lector que algunos de estos datos resultan redundantes e innecesarios. Por mi parte aclaro que no busco con este trabajo hacer un resumen de datos sino recopilar toda la información, por ínfima que esta pueda parecer, para que sirva de base a estudios posteriores. A partir de ellos, creo, resultará más fácil que cada cual tome o deseche la información que crea conveniente.

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Fig. 7. El Ju 52 más antiguo (1936) aún en condiciones de vuelo

   Aparte de la fiabilidad de los motores radiales BMW su seguridad radicaba en que podían, en caso de una avería, seguir volando con dos de sus tres motores.

    Monoplano, de ala baja en planta trapezoidal, con tren de aterrizaje fijo y revestimiento metálico, descendiente del Junkers F 13, fue el primer monoplano comercial enteramente metálico en entrar en servicio en todo el mundo. Sus superficies sustentantes estaban dotadas de la típica “doble ala”, una solución que unificaba tras el borde de fuga los alerones e hipersustentadores, creando una “doble ranura”. Básicamente destinado a la carga, disponía en su fuselaje, de sección rectangular, de una bodega principal de 16,7 m³ de espacio útil más un pequeño espacio tras la cubierta de tripulantes y otros cuatro similares bajo el piso de la cabina.

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Fig. 8.

   La planta motriz más habitual fueron tres BMW radiales de nueve cilindros en potencias de entre 525/600 a 830 hp, siendo la versión civil más utilizada, el Ju 52/3mg4e, dotada con motores BMW 132A de 750 hp. Lufthansa utilizó unos 230 Ju 52/3m hasta 1945, introduciéndolo en sus rutas internacionales ya en el verano de 1932 en la línea Berlín-Munich-Venecia-Roma. Otras aerolíneas que lo utilizaron fueron AB Aerotransport, Aero O/Y, Aeroposta Argentina, AGO, Ala Littoria, British Airways, CAUSA, DDL, DETA, DNL, Eurasia Aviation Corporation, LAB, LOT, Iberia LAE, Malert, Österreichische Luftverkehrs, Sabena, Sedta, Serviços Aereos Portugueses, Sindicato Cóndor, SHCA, South African Airways, Varig, VASP. También los gobiernos de Colombia y Perú utilizaron versiones civiles y en la posguerra, Air France, Aéro-Cargo, Air Atlas, Aigle Azur, Air Nolis, Air Ocean, Cie Gle Transsaharianne, TAI y otras, así como el propio Armée de l’Air usaron las variantes AAC.1 de fabricación francesa.

   El Tratado de Versalles, que antes hemos citado,  impuso a la derrotada Alemania en la Iª Guerra Mundial, severas restricciones en materia de armamento. Pero a pesar de ello y desde 1919 se habían llevado a cabo experimentos secretos y programas de entrenamiento militar a personal escogido en instalaciones clandestinas fuera del territorio alemán, especialmente en la URSS (Tratado de Rapallo, 1922).

    A partir de la retirada alemana de las conversaciones de paz de 1932, comenzaron a sentarse las bases de un auténtico y acelerado rearme y la futura Luftwaffe se vio obligada, para conseguirlo, a adaptar para usos militares, versiones civiles ya existentes.

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Fig. 9. Ju 52 personal de Hitler,  matrícula D-2600 y nombre “Immelmann II”

   El potencial militar, unido a las excelentes cualidades de vuelo de este aparato, no paso desapercibido para la todavía clandestina Luftwaffe y ello condujo a la fabricación de una versión o mejor diríamos a una adaptación de la aeronave civil a funciones de bombardeo, naciendo el Ju 52/3mge, la primera versión militar y posteriormente un mejorado Ju 52/2mg3e. Esta adaptación como bombardero pesado apenas afectaba la fisonomía original del aparato y podía ser fabricado con la mayor rapidez sin modificar la cadena de montaje existente, aspecto este muy importante para asegurar uno intenso suministro de aparatos. En la versión mejorada podía transportar una carga interna máxima de seis bombas de 250 kg ó 24 de 50 kg ó 90 de 10 kg ó 864 incendiarias de 1 kg y para ello se diseñaron por la empresa Siemens Apparate und Maschinen G.m.b.H. de  Berlín, unos lanzabombas verticales de “quita y pon” denominados DESAC 250 que luego se emplearon también en otros modelos de aeronaves readaptados para usos militares, como el Heinkel He 111. De él hablaremos en otro trabajo monográfico. Como armamento defensivo se le acoplaron dos ametralladoras MG 15 de 7,92 mm. una en posición dorsal hacia la cola del aparato dentro de un anillo giratorio, y otra en un puesto ventral escamoteable que se recibió varios nombres o apodos: góndola, puchero, orinal, etc. Yo utilizaré, en adelante, en una personal aunque inútil venganza, el termino de “orinal” para referirme a él. También desarrollaremos la descripción detallada de estos artilugios en otro capítulo más adelante.

   Asimismo la firma Junkers construyó el Ju 52W, una versión equipada con dos grandes flotadores, que fue dotada de motores tanto alemanes (Jumo diesel), como de firmas extranjeras (Hispano Suiza, española; Pratt and Whitney, estadounidense o, Bristol “Pegasus”, británica).

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Fig. 10. Adolf Hitler, bajando de su avión oficial

   La recién estrenada Luftwaffe, salida de la semiclandestinidad, recibió unos 450  ejemplares del Ju 52/3mg3e en el periodo 1934-35 y la primera unidad alemana equipada con ellos fue el Kampfgeschwader 152 “Hindenburg” o Escuadrón de combate 152 “Hinderburg”. En 1937 el IV Gruppe de esta “Geschwacler” (escuadrilla) fue designada KGrzb V 1 por “Kampfgruppe zur besonderen Verwendung” (Grupo de bombardeo para operaciones especiales), eufemismo que designaba las tareas mixtas de combate y transporte a que quedaban condenados  estos trimotores, tras la llegada de material mas moderno. Las unidades equipadas con Ju 52 rara vez, por no decir nunca, intervinieron en operaciones de bombardeo durante la IIª Guerra Mundial. Su última acción como bombarderos la realizaron durante la ocupación de Polonia en 1939. La Luftwaffe llegó a tener en servicio unos 500 aviones Ju 52/3m de las versiones de transporte y bombardeo

  A partir de mod. Ju 53/3mg7e  la bodega principal disponía de una puerta de carga, en el costado izquierdo, de 1,81 m x 0,90, que se abría horizontalmente, formando la parte inferior una plataforma; otras dos puertas en el lado derecho y bajo el fuselaje permitían un fácil acceso a la carga. El prototipo, matriculado D-1974, montaba un motor Junker L88 de 800 hp que accionaba una hélice bipala (¡OJO!, POSIBLE ERROR creo que era tripala. INVESTIGARLO) pero pronto cambiaría al BMW VIIau de 600 o 755 hp con hélice cuatripala. Poco menos de dos años más tarde, en abril de 1932, se fabricaría una versión agrandada del mismo, denominada Ju 52/3m y concebida como avión polivalente para transporte de pasajeros, avión de carga, transporte de tropas, bombardero, evacuación sanitaria, remolque de planeadores, hidroavión de flotadores y hasta para operaciones marítimas de contraminado, siendo incluso equipado con tren de aterrizaje con esquíes. Ya tenemos al Ju-52 en su mayoría de edad y que unos años después nos haría una triste y dolorosa visita.

   A pesar de su lentitud, de sus rasgos arcaicos, con tren de aterrizaje fijo, líneas angulosas y revestimiento corrugado (chapa ondulada), se estreno como bombardero en la Guerra Civil Española en la que su “hazaña” mas sonada fue el bombardeo y destrucción total de una pequeña población con escaso interes militar y hondo significado político, llamada Gernika. El Ju 52 no sólo estuvo presente en todas las operaciones bélicas alemanas de la IIª Guerra Mundial, sino que también participó en algunas de las denominadas “de posguerra”.  

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Fig. 11. Adolf Hitler, a punto de tomar su avión oficial

   Fue asimismo uno de los aviones preferidos de Adolf Hitler, quien utilizó uno de estos modelos para su uso personal, y que se convirtió no solo en su modelo favorito, sino en el más famoso avión representativo del transporte de la Alemania Nazi de preguerra. Hitler usó una versión civil, matrícula D-2600, en color plateado para hacer sus recorridos durante el periodo de preguerra y bajo los mandos de su piloto personal Hans Baur. Todas las aeronaves civiles alemanas tenían su propio nombre pintado en el tablero exterior de la cabina y los que utilizaron como transporte personal los miembros más destacados de la cúpula nazi no fueron una excepción. Así el Ju 52 de Hitler se denominaba “Immelmann II” (por Max Immelmann, as de la aviación de la Iª Guerra Mundial), el que utilizó Herman Goering entre 1933 y 1935, llevaba matrícula D-AGUK y por nombre “Manfred von Richthofen” (por otro as de la Iª gran guerra y tío de nuestro despiadado carnicero Wolfran von Richthofen) y el del mariscal de campo von Blomberg respondía al nombre de  “Herman Goering”.

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Fig. 12

12. El Ju 52 de Göering

Fig. 13. Göering en su Ju 52 oficial

  Sobre los seriales que utilizó el avión de Göering parece haber controversia y es posible que cambiase de serial en algún momento de su vida útil.

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Fig. 14. Göering en su Ju 52, matricula D-2527, nombre “Manfred von Richthofen”

   Las operaciones desde los mal pavimentados aeródromos alemanes indujeron a la aparición, en 1935, de la versión Ju 52/3mg4e con rueda de cola en lugar de patín: hacia 1938 esta variante era la usual en los KGrzb V  (Grupo de bombardeo para operaciones especiales).

II.- DATOS TECNICOS

Aunque sólo son de muestro interés, las versiones Ju 52/3mge, 3mg3e y la 3mg4e, fue fabricado en más de treinta variantes y para conocer su  trayectoria, que no hizo sino comenzar en la Guerra Civil Española,  vamos a resumir sucintamente sus versiones principales y sus diferencias más notorias:

Ju 52:               Monomotor original, volado como prototipo el 13 de octubre de 1930.

Ju 52/3mde:    Primera versión trimotor con motores Pratt & Whitney Hornet sin carenar.

Ju 52/mce:      Motores y ruedas carenados; dos ejemplares equipados con flotadores.

Ju 52/mfe:       Introducido en 1933; modificaciones menores.

Ju 52/mge:      Primer subtipo construido en gran serie; motores BMW 132A-1 de 60 cv; tres tripulantes y 17 pasajeros; primera versión modificada en avión de bombardeo.

Ju 52/3mg3e:   Versión militar con tres motores BMW 132-A3 de 725 cv; radio y sistema de lanzamiento de bombas mejorado.

Ju 52/3mg4e:   Versión militar con cambios de equipo interno respecto al Ju 52/3mg3e y el patín de cola sustituido por una rueda.

Ju 52/3mg5e:  Versión militar con tres motores BMW 132T de 830 cv, deshielo por aire caliente, tren de aterrizaje intercambiable (ruedas/esquíes/flotadores) y radio mejorada.

Ju 52/3mg6e:   Similar al Ju 52/3mg5e pero con radio simplificada; básicamente en versión terrestre.

Ju 52/3mg7e:   Similar al Ju 52/3mg6e pero con piloto automático y una amplia compuerta de carga.

Ju 52/3mg8e:   Similar al Ju 52/3mg7e pero con una trampilla adicional en el techo de la cabina; los últimos aparatos de serie contaban con motores mejorados BMW 132Z.                   

Ju 52/3mg9e: Similar al Ju 52/3mg8e de las últimas series pero con tren de aterrizaje reforzado; equipado para el remolque de planeadores.

Ju 52/3mg10e: Similar al Ju 52/3mg9e pero capaz de operar con tren de aterrizaje de ruedas o de flotadores.

Ju 52/3mg12e:  Como el Ju 52/3mg10e pero con motores BMW 132L; algunos entregados a Lufthansa como Ju 52/3m12.

Ju 52/3mg14e: Última versión de serie; similar al Ju 52/3mg9e pero con mejor blindaje para el piloto y armamento defensivo más pesado.

Versiones Del Ju 53-3m

Fig. 15. Versiones del Ju 52/3m

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Fig. 16. Tres vistas del Ju 52 / 3m

Características generales:

País de origen: Alemania
Fabricante: Junkers
Diseñador: Hugo Junkers y Ernst Zindel.
Función: Transporte de tropas y material. Bombardero
Tripulación: 5 personas [3]
Capacidad: 17 pasajeros
Carga: 500 kg (1.102 lb)
Longitud: 18,9 m (62 ft)
Envergadura: 29,3 m (96 ft)
Altura: 5,6 m (18,2 ft)
Superficie alar: 116 m² (110,50 m² en http://www.fliegerszene.de/ju.htm)
Peso vacío: 5 720 kg (12 606,9 lb)
Peso máximo al despegue[5]: 10 500 kg (23.142 lb[6])
Planta motriz: 3× Motor radial BMW 132A-3 de 9 cilindros en estrella.
Potencia: 515 kW (690 HP; 700 CV) cada uno. ( 650 0 725 PS  con una velocidad máxima de                       giro de 2050 rpm. en http://www.fliegerszene.de/ju.htm)
Hélices: 1× hélice metálica tripala por motor.
Rendimiento:

Velocidad máxima operativa (Vno): 275 km/h (171 MPH; 148 kt)
Velocidad crucero (Vc): 160 km/h (99 MPH; 86 kt) (180km/h en http://www.fliegerszene.de/ju.htm)
Alcance: 1.300 km (702 nmi; 808 mi)
Radio de acción: 1.000 km (540 nmi; 621 mi), ± 6 horas
Techo de servicio: 5.900 m (19.357 ft)
Régimen de ascenso (o trepada): 2,3 m/s (453 ft/min) al nivel del mar.
a 1000 m.: 8,6 min.
a 2000 m.: 20,5 min.
Carga alar: 60,3 kg/m2 (12,4 lb/ft2)
Potencia/peso: 13.8 kg/kW (10,14 kg/hp)
Carrera de despegue: 340 m

Armamento:

Ametralladoras: 2 MG 15 de 7,92 mm. (una en torreta dorsal y otra en cuba ventral
                               (entre el tren de aterrizaje, conocida como “puchero”)

NOTA: en la web: http://www.ejercitodelaire.mde.es vemos, para el JU-52/3m, estos datos no         coincidentes:                                                                                                                                               altura: 4,5 m.; envergadura: 29, 5 m.: peso en vacío: 5.700 kg.; peso máximo al despegue: 9.500 kg.; velocidad máxima 290 km/h; velocidad crucero: 260 km/h; autonomía (distancia):  1.200 km.; empuje unitario (potencia por cada uno de los tres motores): 660 CV; reabastecimiento en vuelo: No; armamento: (calibre de la ametralladora MG-15: 7,7 mm.).

            Viniendo de una fuente que, se supone, bien informada, algunas discrepancias en los datos llaman la atención, como son el calibre de la MG-15, la altura del avión y la velocidad máxima y de crucero. 

 Otras fuentes: Autonomía o radio de acción: 1.289 km., techo de vuelo 6.400 mts.,                                                              velocidad de crucero 250 km/h.

Primer vuelo:   13 de octubre de 1930 (Ju 52/1m)
                       7 de marzo de 1932 (Ju 52/3m)                                                                                     Introducido a partir de 1934                                                                                                                       Retirado: 1983 (Suiza)                                                                                                                                   Entrada en servicio en España:   1936

Producción:  1931–1945 (Alemania)
                    1945–1947 (Francia) Amiot (bajo licencia)
                    1945–1952 (España) CASA (bajo licencia)
Unidades construidas:    4.845 ejemplares
                                        Fue utilizado por 35 países de todo el mundo.

El Junkers Ju 52 era una aeronave de la que se podía decir que, a pesar de que su lentitud la hacía presa fácil, aguantaba bien el fuego enemigo, bien fuera de la AAA o de los cazas. Su seguridad y fiabilidad se debía, en primer lugar a su sólida estructura constructiva  y en segundo lugar al hecho de contar con tres motores, lo que le permitía volver a destino con uno de ellos averiado y parado. Su superficie alar, fuera de lo común, incluso le permitía planear, aunque fuera poco y sus alerones aumentaban la sustentación, ya que se podían separar del borde trasero del ala, a modo de remedo del doble ala de los biplanos, formando una ranura hipersustentadora que se usaba para el despegue con mucha carga y que, una vez en vuelo, se podían abatir como una continuación del borde de fuga, conformando una típica ala convencional con alerón.

Vamos a intentar aportar algunos datos sobre “la mula” que no sean los que circulan por todos los foros web de Internet repitiendo machaconamente siempre los mismos supermanidos datos.

   El fuselaje era rectangular con esquinas redondeadas. Dividido en cuatro partes partes:

– la nariz, que era una añadido al puro del fuselage, con un motor central, un panel cortafuegos y un depósito de aceite. La vemos desprendida en muchos de los pecios fotografiados.

– la parte delantera, ligeramente elevada sobre la zona de carga, que constituía la cabina del piloto, con el copiloto-mecánico a su derecha.

– la parte intermedia, la más amplia del conjunto, conocida como había de carga, bodega, etc, constituía la zona de carga

– la cola con un primer compartimento pequeño para almacén y que daba acceso al escalón de acceso a la torreta dorsal. El resto de la cola era por su diámetro difícilmente aprovechable y servía sólo para sustentar y mantener los elementos de control de dirección de la aeronave y el patín o rueda trasera. A ella se accedía por una estrecha pasarela por la que el mecánico tenía que avanzar reptando.

    La bodega de carga podía con todo lo que se terciase (sobre todo a partir de la incorporación de los dos portones horizontales abatibles con el Ju 52/: pasajeros, soldados, soldados paracaidístas, heridos, bombas y carga en en general. Piense en algo que le resulte imposible de cargar en una avión de esa época y probablemente se equivoque, porque la “tía Ju” ha cargado de todo. Tengo fotos cargando caballos, ocas, tanquetas, cañones, motores de aviación, motos con sidecar, bidones de aceite y gasolina, heridos, paracaidístas, transportando autoridades, trayendo a Papá Noel. También se podía transformar en hidroavión con dos flotadores, con esquíes para aterrizar en nieve y con un amplio aro detector para detección y explosionado de minas marinas, y seguro que se me olvida algo. ¡Ah sí!, también se utilizó para remolcar planeadores con tropas.

El ala, notablemente convergente en planta y espesor estaba constituida por un pequeño plano central de limitada envergadura con planta rectangular, cuya estructura estaba adherida a la del fuselaje y al cual estaban unidos los parantes anteriores del tren de aterrizaje.

A este pequeño plano se aplicaban las semialas externas que presentaban una marcada flecha en el borde de ataque.

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Los dos motores laterales se fijaron en un determinado ángulo al eje principal de empuje y convergían claramente hacia la cola del avión. Esto reducía considerablemente la guiñada si uno de los motores de ala se perdía, tirando de la aeronave lejos del motor inutilizado. El ala, además del típico revestimiento en chapa ondulada, poseía una destacada característica de los diseños Junkers de la época y que contribuían en buena medida a dotarle de una sorprendente capacidad de carga para la época. Era el conjunto de flaps / alerones  situado por debajo y detrás de la estructura del ala principal, que se caracterizaba también por la especial configuración de las aletas hipersustentadoras y de los alerones, de considerable envergadura, que constituían una especie de aleta auxiliar colocada en posición ligeramente retraída y un poco desplazada hacia abajo con respecto al borde de salida del ala al cual estaba articulada.

Insisto en estas características de las alas porque en ellas estriba su sorprendente capacidad de carga y la escasa longitud de pista que necesitaba para despegar y aterrizar, lo que unido a su fuerte tren de aterrizaje le permitía tomar tierra en cualquier patatal. He decidido dejar el nº original de los croquis traducidos, de ahí que no coincida la numeración.

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Fig. 18. 

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Fig. 19.

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Fig. 21.

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Fig. 23.

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Fig. 24.

El fuselaje era de sección cuadrangular con el dorso redondeado y cuatro largueros resistentes, dos inferiores y dos superiores que constituían su estructura resistente junto con los elementos resistentes de contraviento laterales y cuadernas transversales. El habitual revestimiento de chapa ondulada contribuía con eficacia a la resistencia y rigidez del conjunto, mucho más que la tela tratada, aunque creaba más fricción al aire, sobre todo en las maniobras de virada, lo que le hacía bastante torpe de comportamiento. Los empenajes eran del tipo clásico, con estabilizador de planta trapezoidal asegurado por montantes que remataban en los larguerillos inferiores del fuselaje. El elevador, de notable alargamiento presentaba en la puntas amplios picos de compensación  aerodinámica, mientras que el timón mas o menos rectangular estaba articulado con la deriva de planta trapezoidal.

El tren de aterrizaje fijo y muy fuerte, era del tipo triciclo posterior con rueda de cola ubicada aproximadamente en la vertical del eje de giro del timón, y con parantes anteriores cada uno constituido por un trípode que remataba en el cubo de las ruedas y basado en un elemento mas o menos vertical que incorporaba el sistema de amortización , así como en dos travesaños que oficiaban de contravientos, destinados a soportar las cargas dirigidas lateralmente y a lo largo del avión. Particularmente simple, resistente y dotado de neumáticos de generosas dimensiones, el tren de aterrizaje del Ju 52/3m fue, sin duda, uno de los elementos mas importantes que determinaron el éxito del avión como transporte militar, permitiendo su empleo en cualquier terreno mas o menos plano. Si alguna pega se le podía sacar era que, estando las grandes ruedas bastante juntas para la gran envergadura de la aeronave, su estrecha pista de rodada le hacía propenso a balancearse de un lado a otro. Los primeros Ju 52/3me tenían un patín de cola, muy habitual entre aviones de la época de menor porte, resultaba bastante incomodo por la tendencia a clavarse y engancharse, en las provisionales pistas españolas, muchas veces embarradas. Finalmente fue sustituido por una rueda de cola giratoria a partir del Ju 52/3mg4e, dotándole de una muy mejorada maniobrabilidad en el suelo. Así mismo se tendió  por lo general a eliminar los grandes botines o guardabarros de las dos ruedas por su tendencia a obstruirse de barro o arena.

Los motores usados eran los BMW 132 A, de 660 CV de potencia. o sea los Pratt & Whitney Hornet S4-D2 fabricados con licencia en Alemania.

Estos tres potentes motores radiales BMW estaban refrigerados por aire en lugar de agua, lo que los hacía más adaptables a climas extremos cálidos o fríos. El aceite era tan importante como la gasolina y los consumían en gran cantidad, por lo que sus depósitos en la parte superior de la carena del cada motor, eran recargados junto con el combustible en cada repostaje. Este aceite rezumaba al exterior y pulverizados por la rápida rotación de  las hélices, cubría la superficie de la aeronave de una fina y resbaladiza película que dificultaba las operaciones de repostaje y de los mecánicos. El gas de escape de los motores se recogía por conductos redondos y se expulsaba a los lados de cada motor.

El avión tenía una capacidad estándar para almacenar 2.475 litros de combustible en los depósitos interiores de sus alas, que consumían con voracidad, con un depósito auxiliar la capacidad de combustible aumentaba hasta alrededor de 3.164 litros. Su autonomía era de 900 km (1.000 según otras fuentes y 1.300 con el depósito auxiliar), lo que suponía un radio de acción de unos 500 km. Fuera de la operación de llegada desde Alemania, no creo que se volvieron a usar los depósitos auxiliares durante toda la Guerra Civil, ya que eran incompatibles con los lanzabombas, o depósitos o lanzabombas.

La velocidad máxima de 290 km/h a 1.000 m (3.2801 pies) de altitud, la velocidad de crucero económica era de 245 km, algunas fuentes consultadas hablan de una velocidad de crucero de 210 km y el techo de servicio de 5.900 m y hasta 6.300 m. El discreto por no calificar de paupérrimo, tiempo de trepada era de 17 m. para alcanzar los 3.050 m. Como decíamos de chavales, más lento que el caballo del malo.

En los días anteriores al arranque eléctrico, estos motores eran arrancados mediante botellas de aire comprimido ubicadas en la parte delante inferior del fuselaje (bajo la cabina de pilotaje), que se recargaban rutinariamente en cada escala. Así arrancar los 3 motores resultaba relativamente sencillo, que algunos pilotos comparaban con tocar el órgano de una iglesia.

   Cuando el piloto empezaba a carretear, los pilotos calentaban los tres motores y reducían las vibraciones igualando las revoluciones. La operación se complicaba con un  freno neumático impredecible que requería vigilancia constante.

La cabina se elevaba ligeramente por encima del nivel del piso de la zona de carga y el puesto de pilotaje era cómodo y espacioso, si bien la instalación motriz central molestaba la visibilidad hacia adelante cuando el avión se hallaba en tierra. Un equipo de tres tripulantes, con un piloto y el copiloto-mecánico se sientan uno al lado del otro (el control de la aeronave era doble) y el operador de radio que se sienta tras la mampara que dividía la cabina de la zona de carga  en un asiento plegable, tras el copiloto-mecánico. En la versión militar se introdujo un cuarto tripulante para atender las ametralladoras, aunque el operador de radio también cumplía esta función cuando era necesario. El observador-bombardero en el “puchero” podía ser el copiloto. En las versiones más tardías se incorporó una puerta exterior independiente para la cabina a la derecha, junto al asiento del mecánico.

 La zona de carga (aproximadamente de 17 m³) ocupaba toda la zona media de la aeronave y a babor y a estribor tenía una fila de ventanas rectangulares. Ofrecía una adecuada ubicación con una carga que normalmente estaba constituida por 18 paracaidistas, o por doce camillas o por mas de dos toneladas de mercadería. Los laterales de la cabina estaban provistos de 14 ventanillas, y la portezuela de carga, ubicada sobre el lateral izquierdo del fuselaje, a la altura del borde de salida de la base del ala. Esta podía abrirse en vuelo para permitir el lanzamiento con paracaídas de suministros o tropas, y por que no, de cajas de bombas incendiarias con en Gernika. Excepto la versión Ju 52/3mg3e (la que participó en la GCE y en el bombardeo de Gernika) todas las demás versiones militares poseían una portilla grande horizontal en el lado derecho de 1,81 m x 0,90 cm, para facilitar la carga y la entrada de las camillas con heridos. Sus dos piezas se abrían, una verticalmente hacia arriba que se fija en esa posición (en el modelo “G10E” también se plegaba por la mitad) y la otra caía hacia abajo horizontalmente y apoyándose con dos tirantes por la parte de abajo, como plataforma de carga. Las ultimas versiones “G4e”, “g5e” y “G6E” también estaban dotadas de una escotilla en el techo, que se abría hacia el interior.

También disponía de unos pequeños compartimentos bajo la cabina de los tripulantes y otros cuatro similares bajo el piso de la cabina, que en su uso civil se utilizaban como almacén de maletas y paquetería.

El avión estaba dotado de piloto automático y radiogoniómetro. Obligado, como todo los aviones trimotores, a no poder apartarse considerablemente de la configuración originaria, el Ju 52/3m conservó prácticamente sin alteraciones su fisonomía durante toda su larga carrera. Durante los años que corrieron desde 1931 hasta 1934 todos los Ju 52/3m que se fabricaron, fueron absorbidos por el mercado civil, y en la practica se diferenciaron solo por la adopción de varios modelos de propulsor empleando, como opción del BMW 132 (Pratt & Whitney “Hornet” fabricado bajo licencia) los Bristol “Pegasus”, los Pratt & Whitney “Wasp”, los Hispano Suiza, los Piaggio “Stella” (Estrella), y los diesel Junkers Jumo 5 L.

Nada más reconstruirse la Luftwaffe, esta aviación adoptó la versión militar del Ju 52 como bombardero standard, a pesar de su pobre velocidad máxim,. pues no quiso esperar a que los nuevos y prometedores proyectos (He 111, Do-17 y Ju 86) contrastaran su valía.

Distintos Ju 52/3m comerciales fueron preparados en versión hidro, con dos pontones unidos en correspondencia con las góndolas motrices y al vientre del fuselaje y empleados por las lineas de aviación finlandesas, noruegas, brasileñas y suecas, además de la Deutsche Lufthansa, que utilizó más de doscientos ejemplares del trimotor Junkers. Un Ju 52/3m, matriculado D-2600 y bautizado “Immelmann“, en honor de la famosa “Aquila di Lilla” (Aguila de Lilla) de la Primera Guerra Mundial, fue destinado para el transporte personal del dictador nazi Adolf Hitler.

La versión militar iba armada con dos ametralladoras móviles MG-15, calibre 7,92 mm. una dorsal con 1.050 cartuchos, situada en una torreta giratoria en la parte dorsal descubierta, en el extremo posterior de la cabina de carga, y otra situada en un puesto ventral retráctil, con 750 rondas, que asomaba por debajo del fuselaje y por detrás del tren principal fijo, a la que se accedía con una escalerilla y conocido en España como la cazuela o el “puchero”. Más adelante, en el Ju 52/3mg7e y ante la manifiesta indefensión del Ju 52 frente a cazas atacantes,  se le añadieron dos ametralladoras MG 15 que disparaban desde los laterales del fuselaje y, en algunos aviones, por una ulterior ametralladora MG 15 instalada en el puesto de pilotaje, en la parte superior frontal del parabrisas.

La transformación en bombardeo era relativamente sencilla, se instalaba una torreta abierta en el lomo y hacia la cola, con una ametralladora MG-15 con 1.050 cartuchos. Un góndola retráctil conocida como “cazuela”, “cesto de basura”, etc, se le añadió en la parte baja, entre las ruegas del tren de aterrizaje, dotada de una segunda ametralladora MG-15, cubría al avión por su parte baja.

Se le añadían 3 pozos lanzabombas verticales dobles  DESAC 250/IX en la cabina de carga; dos delante formando un cuadrado (uno en el eje longitud del avión y otro más adosado hacia estribor (a la derecha), dejando un estrecho pasillo para el operador de radio. Otro más atrás, hacia la cola, en línea y centrado en el eje de la aeronave, tras el agujero para bajar a la “cazuela”.

 La capacidad de máxima de carga de los 3 DSAC dobles era de 1.500 kg (6 bombas de 250 kg).

 Como visor de bombardeo poseían el “Gortz GV219d” montado detrás del parabrisas de la góndola inferior o “cazuela”. Algunos investigadores opinan que el Ju 52 no utilizaba visor de bombardeo y que la suelta de bombas se hacía a ojo.

El retorno al original avión de transporte era aun más sencillo ya que se limitaba a colocar tapas del mismo duraluminio ondulado en las bocas exteriores e interiores de los pozos, al igual que en los agujeros del “puchero” y de la ametralladora dorsal.

La tripulación se componía. de cinco hombres: primer y segundo piloto, navegante-bombardero, radio-operador y ametrallador (esta misión podía desempeñarla el mecánico de vuelo). Las ventanillas laterales de la versión comercial se tapaban con un revestimiento de chapa.

El Ju 52/3m se revelo como un avión sumamente seguro y de gran confiabilidad, habiendose merecido los cariñosos apodos de “Anna di Ferro” (“Ana de Hierro”) y (“Tia Ju“) por parte de sus tripulaciones. Este avión a pesar de su aspecto poco moderno y su aire pacifico, constituyo, con todo, uno de los elementos mas importantes del aparato bélico nazi, siendo fabricado en 2.804 ejemplares durante los años del conflicto (145 en 1939, 847 en 1943 y 379 en 1944), sumados a los diversos centenares fabricados antes de 1939, y que, en gran parte, fueron encargados al estallar las hostilidades.

El Ju 52/3mg3e tendría, una actuación de primer plano como bombardero (sobre todo nocturno) y, principalmente, como transporte, en los acontecimientos que en el verano de 1936 ensangrentaron la península.

El Ju 52/3mg7e fue, entre todos los trimotores Junkers de la famosa familia el que se fabricó en mayor numero de ejemplares pero también en esta versión la fisonomía del avión siguió siendo sustancialmente idéntica a la del prototipo Ju 52/3m, dado que las principales diferencias entre las distintas series se limitaron normalmente a variantes en las instalaciones, el armamento defensivo y los motores empleados. Los motores del Ju 52/3mg7e eran los motores en estrella BMW 132 T de nueve cilindros de 830 caballos, que accionaban hélices bipala, caracterizados por excelentes dotes de confiabilidad y fácil mantenimiento. El motor central estaba carenado por un aro Townend de cuerda limitada, el que generalmente se extendía en una cubierta dorsal, en tanto que los motores laterales estaban provistos de carenados NACA. Los depósitos de combustible, instalados en el ala, tenían una capacidad máxima de alrededor de 2.450 litros.

La producción del Ju 52/3m, culmino con la versión g14e, dotada de blindaje para la protección de los pilotos y de un armamento defensivo más pesado.

En España, el Ju 52/3m, entre otras cosas, había sido fabricado bajo licencia, en un centenar de ejemplares, por la Construcciones Aeronáuticas S.A. hallando amplio empleo en el territorio metropolitano y en las posesiones de ultramar.

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Fig. 25. Aquí vemos el interior de un Ju 52, con los 4 pozos delanteros al fondo, acribillado a balazos por cazas enemigos.

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Fig. 26. Los agujeros producidos por las balas se reparaban colocando sobre ellos trozos de la misma chapa de duraluminio remachada.

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Fig. 27. Detalle de la imagen anterior

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Fig. 28. Este era el proceso de fabricación y colocación de la chapa ondulada

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Fig. 29. Pequeñas reparaciones a pie de pista.

III.- EL POZO LANZABOMBAS DESAC 250

NOTA:

   Puede parecer lógico que incluya en este trabajo monográfico  el trabajo anterior, publicado el año pasado y que llevaba por título “El Pozo lanzabombas ESAC 250/IX” y, debo confesar, que he tenido mis dudas al respecto. La razón que lo deje  así es que si desarrollo en exceso aquí tendría que volver a repetirlo cuando, en el futuro, trate sobre el Heinkel He 111, ya que no vale la pena tratar los ESAC y los DESAC como dos modelos distintos de lanzabombas, sino que podríamos decir que el DSAC era una simple adaptación particular del original ESAC al Ju 52 y sólo lo porto él y ningún otro aparato.

   La misma regla de tres se puede aplicar a la ametralladora MG 15, que era el única arma defensiva en esos años, del Ju 52, del He 111, Ju 86, Do 17 y los cazas Me 109 y He 51, lo cual no tiene mucho sentido, por ello trato el pozo ESAC y la ametralladora MG 15 cómo monografías independientes y así no repito en exceso información y gráficos, que de hecho, soy consciente de que sucede. Procurare evitarlo y corregirlo en los posible, pero también os pido un poco de comprensión ya que el volumen que esta tomando este blog es considerable y me exige un ingente trabajo. Cuando al tratar el  tema de una aeronave, tenga que hablar de los pozos de bombardeo o la MG 15, aportaré sólo unos pocos datos y alguna documentación, fotos y gráficos que haya conseguido mas recientemente, para no dejar cojo el apartado y insertaré una nota destacada remitiendo a su monografía correspondiente.

 ” Rediseñar el Ju 52 para convertirlo en bombardero no fue tarea fácil. Los Junker no tenían originalmente espacio en el fuselaje para colocar un portabombas horizontal, como se hacía normalmente, ya que los largueros de las alas se cruzaban bajo el fuselaje. Y la mejor ubicación para clocar la bodega de bombas, equilibrada en el centro de gravedad y con un buen soporte estructural, era donde se cruzan las alas al fuselaje. En consecuencia, la bodega de bombas tenía que ser llevada hacia la popa, poniendo en peligro el centro de gravedad del avión una vez lanzadas las bombas. Paralelamente, por falta de espacio, los ingenieros de la Junkers se vieron obligados a diseñar, en colaboración con la Heereswaffenamt (HWA), la oficina de armamento de la Wehrmacht, un portabombas vertical o Elvemag, en el que las bombas se colocaban boca arriba en lugar de recostadas  de forma horizontal.”                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                 Recogido de IRUJO, Xabier, La Gernika de Richthofen,  Fundación Museo de la Paz de Gernika. 2012. Pág. 103, que a su vez lo toma de: KAY, Antony L. Junkers Aircraft & Engines, 1913-1945. Putnam Aeronautical Books, London, 2004. Pág. 110
“Este nuevo dispositivo se instalaba entre los primeros  tres largueros de los Ju 52/3m g3e, y fue asimismo aplicado a los Heinkel He 111 y a los Dornier Do 17, llamados “pluma voladora” por su estilizado fuselaje que impedía colocar amplias bodegas de bombas de forma horizontal. La colocación de bombas de forma vertical permitía armar las bombas de forma mecánica. Estas bombas tenían un fusible que accionaba el sistema eléctrico del bombardero. Al caer las bombas, los cables de seguridad y de carga se retiraban y la bomba se activaba en un par de segundos. Este era un sistema adecuado para bombarderos de baja altura y baja velocidad, como el de Gernika.”
IRUJO, Xabier, La Gernika de Richthofen,  Fundación Museo de la Paz de Gernika. 2012. Pág.103

   No tengo ninguna objeción que hacer a la primera parte de la cita de nuestro apreciado y bien conocido historiador Xabier Irujo, salvo que yo, para rizar el rizo, diría que las bombas se colocaban de pie,  punta arriba o con la anilla para arriba, en lugar de boca arriba. Esto último iba medio en broma para relajarnos un poco entre tanta bomba y dispositivos. Sin embargo a la segunda parte de la cita me veo obligado a ponerle mas pegas, En primer lugar si se aplicó al He 111 y también al Ju 88, pero un una versión del original pozo DSAC (doble), denominada ESAC, que prácticamente venía a ser igual, sólo que este era individual y no doble. La mayor discrepancia viene al considerar que el Dornier Do 17 E también lo portaba ya que no es así, como lo mostramos en este trabajo. Este pequeño error no es nuevo, pues de todos los historiadores e investigadores del arma aérea en la GCE, nadie hasta el momento lo ha visto así, incluídos aquellos que tuvieron que conocerlo. Para volver a rizar el rizo utilizaría el termino espoleta en lugar de fusible y diría: Estas bombas tenían una espoleta que recibía una carga eléctrica del bombardero. Al caer las bombas, los enchufes conectados a esta espoleta se soltaban por la propia inercia de la caída de la bomba …. Aclaro que no es mi intención incordiar sin sentido, sino que busco siempre una mejor y mas clara comprensión por parte del lector.

   El pozo lanzabombas DESAC que portaban los Junkers Ju 52 eran muy similares a los ESAC y prácticamente sólo se diferenciaban en que los primeros eran dobles y de disparo manual y no individuales como los ESAC, que era además de disparo automático eléctrico y que portaban los Junkers Ju 86 y Heinkel He 111.

   La denominación completa del ESAC era “Elektrische Senkrechtaufhängung” o Suspensor vertical eléctrico, desconozco con exactitud el significado del acrónimo DSAC, pero imagino que la “D” podía significar “dual” o “doppelt” por ESAC doble. Básicamente era un cajón de duraluminio  de 42 x 43 x 179 cm. de altura y un peso, en vacío, de 35 kg., con grandes agujeros o ventanas para acoplar los mecanismos de carga eléctrica de las espoletas, conocido entre los tripulantes alemanes como el “Cubo de la basura” y entre los españoles como “El puchero”.

   Fue desarrollado por Mechanische Verkstatten Beubrandenburg -G.m.b.H.- TTalleres Mecánicos de Nueva-Brandenburg  y permitía el lanzamiento de bombas de 10, 50 y 250 kg. y contenedores de incendiarias, activando eléctricamente la espoleta de las tres últimas, en el momento del lanzamiento. Las bombas de 10 kg se acoplaban mal en el lanzabombas y fueron motivos de algún disgusto serio, como más adelante comentaré, por lo que eran escasamente utilizadas y siempre como bombas antipersonal contra concentraciones de tropas, trincheras, etc.

   A diferencia del Heinkel 111 (que los llevadas a los dos lados en la bahía de bombas, dejando un estrecho pasillo central), el Junker 52 que no había sido diseñado en su origen, como bombardero, llevaba seis pozos eyectores o lanzabombas ESAC 250/IX en la cabina de carga, cuatro delante, dos centrados en el eje longitudinal del aparato, frente a la doble portezuela de la cabina de pilotaje y otros dos adosados a ellos por la derecha, agrupados formando un cuadrado de 84 x 84 cm. aprox., dejando un pequeño espacio entre ellos y la mampara de separación de la cabina del piloto, para la radio y su operador. Asi pues el pasillo de salida del a cabina y de paso era por la izquierda (a babor) del aparato. Otros dos pozos más hacia la cola, después del hueco para bajar al ”puchero” el bombardero-ametrallador, estos sí, centrados uno detrás del otro, formando un rectángulo de 42 x 84 aprox.

  El hecho de que al menos dos de los lanzabombas iban descentrados fuera del eje longitudinal, desequilibrando la estabilidad del aparato no dejaba de asombrarme, hasta que me percate del porque de esta singularidad, los brazos de control de los alerones principales y de los traseros, incluído el timón de cola, pasaban bajo el suelo de la cabina de carga por la parte izquierda, no centrados, lo que obligó ha buscar otra distribución de los pozos. Otro condicionante para atravesar el suelo del fuselaje eran los ocho intocables tubos de fijación de las alas al fuselaje. Veámoslo más claro en estos croquis.

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Fig. 30. Esquema de articulaciones de control

   Por eso el observador-bombardero podía manipular el timón de cola en el último momento antes de soltar las bombas, ya que los brazos de transmisión de los pedales, pasaban por encima de parte derecha de la cabeza del observador-bombardero en el “puchero”. Desconozco, por el momento,  el mecanismo concreto que se utilizaba para conseguirlo. Según testimonios de los pilotos, este mecanismo resultaba poco eficiente por lo que estudiaron varios métodos para transmitir al piloto las correcciones de rumbo necesarias, primero a través de señales sonoras (pitidos tipo morse) para acabar implantando un sistema de luces que se encendían en la cabina junto al piloto. De ello trataremos en otro apartado.

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Fig. 31. Los pozos y el acceso al puchero se practican en el suelo del fuselaje de la cabina de carga sin tocar los elementos estructurales vitales de la aeronave.

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Fig. 32. La mejor foto encontrada del interior de la cabina de carga o bahía de bombas de un Ju 52/3m. Delante del centro a la derecha (estribor) los cuatro (4) pozos DESAC, en el centro la escalera para bajar y la tapa del cajón de acceso al “puchero”, que abre hacia los dos pozos traseros, en primerísimo plano.

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Fig. 33. Aunque en esta foto no están los pozos (la aeronave se utiliza para transporte de tropas, no como bombardero) considero necesario introducir esta foto para imaginar la posición del radio-operador entre los pozos delanteros y la mampara de la cabina pilotos.

” Los Junkers 52 (al igual que los Heinkel 111 y los Ju-86) sólo disponían de lanzabombas internos, que no admitían sino unos tipos tipos determinados de bombas. Todo cambio de carga hubiera precisado modificaciones en los lanzabombas y un largo período de experimentación, necesario para prevenir incidentes durante el lanzamiento o en el transporte y carga. No debe olvidarse que, incluso con las bombas normales, ya experimentadas ampliamente en los polígonos de tiro y en la práctica bélica, se produjeron accidentes fatales con más frecuencia de la que pudiera considerarse tolerable, que llegaron a provocar la explosión en el aire de varios Junkers 52 en el año 1937. Pues bien, ni antes ni después del ataque a Guernica se incorporó ninguna modificación a los lanzabombas de los Junkers 52; sólo a finales del verano del año citado se corrigieron los defectos que originaron las explosiones aludidas, de acuerdo con las instrucciones del ingeniero español Jacinto Ruiz Ayllón.”
SALAS LARRAZABAL, Jesús

Los Junkers 52 que volaron en España tenían instalados 3 lanzabombas dobles DSAC 250 con dos pozos cada uno, lo que sumaban seis pozos, cuatro delanteros y dos traseros y en cada uno de ellos podían cargarse una de las siguientes combinaciones de bombas:

–     1 bomba de 250 kg   =  250 kg                                                                                                             –     4 bombas de 50 kg   =  200 kg                                                                                                              –   16 bombas de 10 kg   =  160 kg                                                                                                                – 144 bombas de 1 kg     =  144 kg

Queda pues claro que se perdía capacidad de carga, según fuera menos el tamaño de las bombas.

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Fig. 34. En esta foto del pecio de un avión siniestrado bajo las aguas, se aprecia aún la silla del radio-operador y los cuatro agujeros de los pozos delanteros.

   Southworth habla de bombas de 500 kg y Vicente Talón se refiere a otras de 300 kg, y George Steer habla de grandes torpedos de hasta 1.000 libras (454 kg) pero ninguno de estos tipos los usó nunca la Legión Cóndor en la Campaña del Norte. A todo lo largo del conflicto español sólo se de bombas de 500 kg. transportadas por el hidroavión Heinkel He 59, dos en soportes exteriores.

“Además de las numerosa bombas de 50 y 100 libras, los alemanes lanzaron grandes torpedos de hasta 1.000 libras ”                                                                                                                                                                                                                                                          STEER. L. George, “El Arbol de Gernika“. Ediciones GUDARI, 1963; pág. 114
“El bombardeo de esta ciudad abierta, situada lejos del frente, duró exactamente tres horas y cuarto, en el curso de las cuales una poderosa escuadrilla de aviones alemanes de tres tipos, bombarderos Junkers, Heinkel y cazas Heinkel, ha arrojado ininterrumpidamente sobre la ciudad bombas de mil libras como máximo (no pararon de arrojar bombas de hasta media tonelada de peso) y, según algunas estimaciones, más de tres mil proyectiles incendiarios de aluminio de un peso de dos libras un kilo)”.                                                                                          STEER. L. George, “La tragedia de Guernica“. Crónica publicada por The Times, el 28 de abril

   La carga máxima del Junkers 52, 1.500 kg., sólo podía conseguirse con seis bombas de 250 kg, combinación que no se uso nunca en España, pues a esta bomba sólo se le sacaba rendimiento contra grandes obras defensivas, presas, puentes o grandes edificios, y estos objetivos no abundaron en la Guerra Civil. Contra edificaciones medias y fortificaciones livianas resultaban adecuadas las bombas de 50 kg y 10 kg. Así, la carga habitual era de bombas de 50 kg. con algunas de 250 kg. y en algunos casos incendiarias o bombas antipersonal SC 10 de 10 kg. La bomba incendiaria antipersonal de 1 kg era útil en campo abierto para destruir por el fuego zonas boscosas con tropas atrincheradas y como complemento de las anteriores.

   Desde 1936 se estaban empleando normalmente combinaciones de estos tres últimos tipos de bombas, pues, como hemos dicho, la de 250 kg sólo se utilizaba esporádicamente. En los bombardeos de Madrid de noviembre de 1936, la carga normal por avión había sido de 16 bombas de 50 kg y 288 de 1 kg, aunque para los ataques a los ministerios de Guerra, Marina y Gobernación, se usó la combinación de dos bombas de 250 kg, ocho de 50 kg y 32 de 10 kg.
SALAS LARRAZABAL, Jesús
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Fig. 35. Dos fotos de la bodega del Ju 52 con los pozos DSAC y los soportes de sujeción y elevación de las bombas

  Sin poder corroborarlo, estoy convencido que aparte de su carácter doble, otra de las diferencias entre los pozos DSAC y ESAC era que los primeros carecían de la pequeña manivela de elevación de los ESAC individuales y en su lugar contaban con un sistema de engranajes-polea para la elevación de las bombas, uno para los cuatro pozos delanteros y otro para los dos pozos traseros.

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Fig. 36. Engranaje de fijación y elevación de bombas de los pozos DSAC

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Fig. 37. Aunque de muy pobre calidad, en la foto de la dcha. vemos los cuatro pozos DSAC a estribor del aparato tras la cabina. En la de la izq. los pozos de los dos lanzabombas traseros en la parte baja del fuselaje (con tapa).

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Fig. 38. En el interior de un Ju 52. Entre los soldados se aprecian los cuatro DSAC 250 y un pequeño triángulo de la cabina del piloto.

   Las bombas de 50 kg,  se podían cargar en los pozos bien una a una, con la bandeja portadora ya sujeta en el interior del pozo, o acoplando las bombas a la bandeja fuera de aparato y subiendo las cuatro a la vez, mediante el torno, como podemos apreciar en estas fotos. La bomba de 250 kg. se cargaba una a una por media del cable y el torno. (VER CROQUIS SECCIONADO DEL JU-52, Fig. 29, 30 y 31).

   A la vez que se izaban a su lugar en cada pozo, las bombas se rotaban sobre su eje longitudinal vertical para hacer coincidir las conexiones exteriores de la cabeza de las espoletas con los agujeros de los pozos y facilitar así la labor del armero al colocar el enchufe a cada espoleta (uno para las SC 5o, contenedores BSK-36 y soportes para SC 10 y dos para las SC 250). Esta sencilla operación no resultaría tan fácil en los dos pozos delanteros que quedaban junto a las ventanillas exteriores.

 Este humilde e ignorante investigador tiene, entre muchas otras, serias dudas sobre el tiempo que “el abuelo batallitas” consideraba necesario para recargar el aparato (2 a 3 horas) y creo que podía ser muy inferior. Nuestro “querido” general siempre a ocultado, detrás de sus aseveraciones, oscuros intereses exculpatorios del “glorioso”, como hemos venido comprobando.

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Fig. 39. Cargando las bombas de 50 kg. En el suelo, junto a la rueda del tren de aterrizaje, una bandeja de carga de bombas

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Fig. 40.  Ayudando a subir el “paquete”

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Fig. 41. La mampara frontal del “puchero” vista de proa a popa, con los agujeros de los cuatro pozos delanteros y el orden de expulsión de las bombas

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Fig. 42. Una vista de las cuatro bombas SC 50 elevándose por uno de los pozos delanteros con la bandeja portadora. Detrás la mampara del “puchero”

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Fig. 43. Pozos ESAC 250/IX en un almacén. ¡OJO! que no DESAC. 

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Fig. 44.  Cargando contenedores multiuso AB 70

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Fig. 45.  El pozo ESAC desde varias posiciones, la bandeja interior para bombas y contenedores y su caja de transporte

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Fig. 46

Junker 52 en vuelo_Seccion_con Anagrama.jpg

Fig. 47

Junker 52 cargando bombas_con ANAGRAMA.jpg

Fig.48. Cargando en el DSAC doble de popa 4 bombas de 5o kg  con la bandeja portadora y en espera una de 250 kg.  Ver foso del suelo de la pista.

Puchero plegado

Fig. 49. Puchero plegado

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Fig. 50. Polipastos superiores de los pozos lanzabombas

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Fig. 51. Varios detalles del pozo ESAC

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Fig. 52. Croquis interior bahía de bombas Ju 52. EN ELABORACION

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Fig. 53. Panza del Ju 52 con detalle de la salida de los pozos

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Fig. 54.  El croquis anterior ampliado

Carga de bombas para el Ju 52.jpg

Fig. 55.      Documento que especifica las diversas cargas para el Ju 52 y la finalidad de éstas

   Para acabar este apartado quiero señalar que durante bastante tiempo he sabido que resultaba prácticamente imposible introducir una bomba de 250 kg en el doble pozo trasero, ya que estas eran de de un diámetro y con unas aletas traseras que entraban bastante justas en el pozo, por lo que había que abocarlas verticales en la boca exterior de estos. Para ahora ya os habréis dado cuenta de que esto resulta imposible de hacer dado la poca distancia que queda del vientre del fuselaje al suelo a la altura del dichos pozos traseros. Mi primera idea era que estas bombas de 1,64 cm. de altura se cargaban sólo en los dos DSAC dobles delanteros, dejando los dos traseros para las mas manejables bombas de 50 kg de 109 cm. de altura o para los contenedores de incendiarias. Pero una cosa es tener una sospecha y otra muy distinta una certeza plena.

      Recientemente he descubierto que en los aeródromos estables o semipermanentes de los Ju 52, contaban con fosos de carga cercanos a la zona de asignada a las aeronaves. En un principio imaginaba estos fosos similares a los que utilizaban los mecánicos de automoción en los talleres de reparación hasta hace bien poco, aunque me cuesta imaginar este foso al aire libre en el lluvioso clima del norte de la península. Surge otra duda, suponiendo que el Ju 52 entra enfilado al pozo por la fuerza de sus motores a pocas revoluciones (las juntas para avanzar lentamente) y dirigida la maniobra por el personal en tierra, de forma que el foso quedase entre las dos ruedas del tren de aterrizaje, una vez realizada la lenta y tediosa maniobra de carga, el Ju 52 tenía que realizar una forzada maniobra para que el patín o rueda trasera del tren de aterrizaje esquivase por la dcha. o por la izq. dicho foso, siempre estrechamente vigilado por el personal de tierra y entendiendo que el avión, cargado a tope, era difícil de empujar a mano. En los aeródromos puramente circunstanciales de campaña o de paso, recurrirían posiblemente al método primero que he citado, ya que el orden de caída de las bombas tenía escasa importancia y la diferencia de peso de cargar en unos u otros bombas de 50 o 250 kg. tampoco parece muy determinante, si ademas tenemos en cuenta la imprecisión de los aparatos de apuntamiento de esos años. Los cuatro pozos delanteros con bombas de 250 kg sumaban 1.000 kg y con bombas de 16 bombas de 50 kg. 800 kg., en los dos traseros estos totales serían la mitad. Realizo estas comprobaciones porque es bien sabido que el equilibrio de la carga es muy importante en una aeronave.

   Llevo un tiempo y un sin fin de horas invertidas en buscar una foto donde puedan ver estos pozos, pero el esfuerzo ha sido en vano hasta el momento. Como consuelo os presento una foto en la que se puede sospechar su existencia.

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Fig. 56.     Operarios de tierra empujando el Ju 52, 22-83 para situarlo encima del supuesto pozo de carga de bombas

   Sólo aclarar que este dato de la existencia de los fosos, lo he descubierto leyendo el relato de la aventura del sargento Ananías San Juan, ya que en el momento de sustraer el avión del aeródromo de Escalona, sublevado, para volar hasta el de Alcalá de Henares, republicano, Ananías estaba a los mandos del Ju 52 para situarlo encima del pozo de carga, operación que habitualmente realizaban los mecánicos-piloto mientras los pilotos-bombarderos descansaban. Mas adelante, en el capítulo “El Ju 52 en la Guerra Civil Española” de este mismo trabajo, podéis conocer más datos de esta singular acción. Aquí presento unas reseñas de los pilotos sobre el tema:

Ultano Kindelán, piloto sublevado compañero de Ananías

“Observe la maniobra de situar el avión en la zanja o foso, para prepararlo con bombas, por cierto, las espoletas eléctricas de las bombas produjeron varios accidentes mortales.”

…………………………………………
Comandante Pichardo


“Serían las doce de la mañana cuando se acercó el brigada (sic) Ananías, con su varita, al sargento mecánico Chacón, diciéndole que había que quitar las bombas “negrillas” de 50 kilogramos para sustituirlas por bombas incendiarias.
Chacón puso en marcha el avión y con Ananías se dirigieron hacia donde estaban los fosos. Ananías era el segundo piloto de Ureña y una vez allí, Chacón bajó del avión para ayudar a Ananías a situar el avión encima del foso. Mientras, el cabo armero Pichardo empezó a preparar los lanzabombas para el cambio, quitó los enchufes de las espoletas eléctricas y preparó el torno de elevación de las bombas. En esa espera yo –Chacón- bajé afortunadamente del avión.

Las bombas se cargaban desde un foso, puesto que la configuración del avión no permitía otra forma de hacerlo, ya que había poca distancia de la parte inferior del fuselaje a tierra.”

………………………..

El propio Ananías

— Me ordenaron rodar el Junker hasta el límite del campo para colocarlo encima de la fosa destinada para la carga de bombas.

  P. D.: Dándole vueltas al asunto, esto lo he escrito unos días más tarde y me inclino a pensar que este foso se trataba, en la mayoría de los casos, de un simple y poco profundo pozo, fácil de sortear,  escavado en la tierra a golpe de azada. La bomba de 250 kg se deslizaba suavemente por el borde lateral del pozo hasta dejar las aletas traseras apoyadas en el fondo de tierra, se colocaba la bomba verticalmente con el morro y la anilla de su extremo abocada bajo el pozo en la que se quería introducir, se enganchaba el cable del torno y desde el interior de la aeronave se subía al interior del pozo, hasta engancharla a los ganchos de sujeción. Apoyo la idea con esta foto, ya presentada con anterioridad.

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Fig. 57.    Ver el foso excavado en la tierra bajo los pozos lanzabombas traseros.

IV.- PUESTO AMETRALLADORA DORSAL

   La ametralladora MG-15  en la sección de popa, colocada en una base giroscópica, con el pequeño parabrisas del artillero. Este conjunto, sin el parabrisas, era el mismo que se instalaba en el puesto ventral o “puchero”. La ametralladora MG-15, de 7,92 mm. fue el arma defensiva principal del Junkers 52.

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Fig. 58. Puesto de ametralladora dorsal, en la sección de popa. fijada sobre una base giratoria y con un pequeño parabrisas hacia la proa

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Fig. 59. Otro esquema del mismo puesto

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Fig. 60.  Fotos del anillo giratorio de soporte de la MG 15 con el asiento de lona y del interior del puesto 

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Fig. 61. Posiciones de disparo desde el puesto

   El ametrallador empuñaba la MG 15 con la mano derecha, mientras con la izquierda asía fuertemente la manilla del freno sujeta a la barra-arco a la que iba fija con una rótula la ametralladora. Con esta barra giraba todo el anillo a derecha e izquierda y con la manilla de freno, muy similar a la de una bicicleta (con su cable de freno y todo), podía subir o bajar la posición del arco sobre el que se fijaba la MG 15 en un punto concreto (manilla apretada arco libre, manilla suelta arco fijado), mientras vaciaba el doble-tambor a ráfagas cortas o largas si tenía fijo el objetivo, buscando derribar al caza enemigo que se aproximaba en línea recta disparando a su vez.

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Fig. 62. Esquema de funcionamiento del anillo giratorio y del arco abatible

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Fig. 63. Cable de la manilla de freno, dentro del arco abatible

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Fig. 64.  Despiece del conjunto

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Fig. 65.  Croquis del conjunto D 30/131 A

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Fig. 66.  Despiece de las partes de la posición dorsal

   Las vainas vacías caían a la bandeja sobre la permanecía de pie el ametrallador o salían despedidas al exterior de la aeronave, el doble-tambor vacío se desencajaba rápidamente de la parte superior de la MG 15 y se arrojaba a la bolsa bajo el parabrisas, siendo sustituido por otro lleno de los que se almacenaban alrededor, todo ello en un movimiento continuo rápido y mil veces repetido. En ello les iba la vida.

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Fig. 67.  Detalles del interior

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Fig. 68.  Acceso al puesto hacia la cola del aparato

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Fig. 69.  El ametrallador en su puesto dorsal

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Fig. 70. Sección longitudinal del Ju 52 con las dos posiciones de ametrallador

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Fig. 71

V.- “PUCHERO” PARA AMETRALLADORA VENTRAL Y               PUESTO DE OBSERVADOR-BOMBARDERO

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Fig. 72. Dos vistas del “puchero” desde arriba (interior del aparato)

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Fig. 73. Detalles varios

   El incómodo puesto en el “puchero”permanecía vacío. Cuando se acercaba el momento de bombardeo (aproximación al objetivo), el observador-bombardero, levantaba la tapa del cajón de acceso al “puchero” que se  apoyaba abierta verticalmente contra el 1er. pozo lanzabombas trasero. A continuación bajaba por la escalerilla (el último tramo era escamoteable plegable) mirando hacia la proa del aparato, hasta pisar el fondo del “puchero”, plegando seguidamente el último tramo de la escalerilla. Esta última operación de desplegado/plegado no se realizaba en la mayoría de los casos, ya que resultaba engorroso el volver a plegar este último tramo de escalera con el observador ya en el pozo. para evitarlo el avezado observador, saltaba del último tramo fijo de escalera sobre los bordes superiores del puchero, frenando con las manos sobre la escalera.

   Procedía seguidamente a corregir el rumbo del timón de deriva lateral, si lo consideraba necesario, y apuntar con el visor “GV 219e” sobre el objetivo, hasta que éste llenaba el cristal con la cruz de mira, momento en que apretaba el botón de suelta de bombas. El aparato secuenciador enviaba una carga eléctrica que armaba la espoleta de las bombas de 50 y 250 kg., soltándolas a continuación en un orden y con 1 s aprox. de cadencia (tiempo que se podía regular).

   El orden de suelta de cada lanzabombas, es, en la dirección de vuelo, el de chapa del soporte interior del ESAC. Se muestra más claro en el croquis de la derecha.

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Fig. 74. El orden de suelta para cada lanzabombas, es, en la dirección de vuelo, el de chapa del soporte interior del ESAC. Se muestra más claro en el croquis de la derecha.

   Sobre si, en Gernika, la suelta de bombas fue manual con el primitivo cajón o fue ya automática, con algunos de los modelos posteriores RA 5 o RA 6, aparecidos ambos en 1936, tengo aún mis dudas y sigo investigándolo, aunque apostaría por esta mecanismo manual.

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Fig. 75. Primitiva caja de control de suelta de bombas con sus interruptores

en el catálogo aparece:     fabricante: desconocido, aeronave que la utilizaba: desconocido

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Fig. 76

   Presento los secuenciadores de bombas en orden cronológico de aparición:

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Fig. 77. Secuenciadores automáticos de bombas RAB (Reihen-Abwurf-Automaten) en orden cronológico de aparición

 Las bombas de 10 kg. alemanas en 1936-37 no disponían aún de espoleta eléctrica, aunque estas bombas no fueron arrojadas por los bombarderos, si por los cazas que les acompañaban. Los contenedores de incendiarias BSK 36 también recibían su carga eléctrica, activando el cronómetro de cuenta atrás que volaba el perno que aseguraba la tapa, unos segundos después de abandonar el lanzabombas.

   La labor del ametrallador, acuclillado  en “el puchero”, mirando hacia la cola del aparato y con los cargadores de repuesto a mano, resulta suficientemente clara en cuanto operario de la MG 15, no lo es tanto en su papel como observador-bombardero. Según parece se giraba cara al respaldo parabrisas de la góndola, mirando hacia la proa del aparato. Allí, en el respaldo, tenía los instrumentos y mecanismos para su misión, dirigir las bombas al objetivo y una vez fijado éste accionar el botón de suelta de bombas.

   De todas la posición del apuntador-bombardero del Ju-52 era la más incomoda y precaria de los distintos aparatos que bombardearon Gernika. Era un apaño chapucero y muestra a las claras que el Ju 52 nunca fue diseñado para ser utilizado como bombardero. En el He 111, iba cómodamente en la “icaria”, junto al piloto, tumbado boca abajo (en decubito prono) con una clara vista hacia adelante, de forma similar al del Do-17. El bombardero-apuntador en el SM.79 iba sentado, con los pies metidos en el botín escamoteable, también con una nítida panorámica hacia adelante y hacia abajo.

   No voy a ser yo quien se apene por las tribulaciones del bombardeo del Ju 52, ¡mejor si se hubiera ido a tomar por … por “el cagadero” para abajo! para ver como vivían esos rojos-comunistas, asesinos de curas y monjas, como seguramente pensaba, a los que iba arrojar su vómito de bombas explosivas e incendiarias.

   Tras arrojar la carga y comprobar el resultado, el bombardero apuntador volvía al interior de la aeronave repitiendo a la inversa, los pasos antes comentados. La góndola permanecía extendida aun a costa del perjuicio aerodinámico a la nave para permitir una rápida reubicación del ametrallador en caso de ataque de cazas enemigos. Ya seguros, sobre cielos y terreno propio, recogían la góndola, plegándola hacia arriba con la manivela sujeta junto a la puerta de acceso a la cabina y cerrando finalmente la tapa de acceso a la góndola desde el interior de la aeronave.

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Fig. 78. Croquis del ”puchero”, puesto del observador-bombardero y ametrallador ventral. Los tubos transversales son los puntales que unen las alas al fuselaje. EN ELABORACION CAD

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Fig. 79.  Véase la manivela para bajar y subir la góndola, junto a la puerta de acceso a la bodega de carga

TACTICA3


Fig. 80.  Así se supone que nos debían haber defendido los cazas republicanos que nunca llegaron. Polikarpov I-15 atacando a un Ju 52 por uno de sus ángulos muertos.

Al final del trabajo incluyo como Anexo I, el manual de la Luftwaffe sobre “el puchero” traducido ( “Gondeltopf Ju 52”)

VI.- LA MIRA DE BOMBARDEO GV 219 (“Goerz Visier          219″)

Mas datos sobre el desarrollo de las mira de bombardeo desde la Iª Guerra Mundial, el periodo entre guerras y la IIª Guerra Mundial se desarrolla en en el trabajo monográfico “Dornier Do 17, el chivato“, por lo que remito a dicho trabajo a los que estén interesados en conocer mas sobre el tema.

Aquí analizaremos en exclusiva el visor “GV 217” que es el único que equipo al Ju 52 en el corto espacio de tiempo que ocupó el papel de bombardero de apaño.

Sobre si el vetusto Ju 52 estaba equipado con el visor de bombardeo GV 219 existen bastantes discrepancias.

“… los «Junker-52» no contaban con el moderno visor de bombardeo de que estaban provistos los «Heinkel-111»”.                                                                                                                                                                                                  BRAVO MORATA, Federico, “GUERNICA. El impulso soberano“. Colec. Tricolor.                                                 Graficas Nebrija. Madrid, 1977. pág. 139

 Entiendo que, Bravo Morata” al referirse al moderno visor de bombardeo del que estaban provistos los He 111 no esta hablando del arcaico GV 219 d sino de los posteriores visores ópticos “Bofe“. Aunque también podemos ver el visor GV 219 d en un He 111

INTRODUCIR FOTO DEL LIBRO “Gernika, el bombardeo”, pag.

Sólo he encontrado una cita que parece decir que el Ju 52 NO contaba con el visor GV 219 d. Y digo, parece decir, porque tengo serias dudas sobre la fiabilidad de la traducción de este imprescindible libro de Klaus Maier.

“Los aviones de combate del tipo Ju 52 no estaban todavía provistos de lanzamiento mecánico, ya estabilizado por el giroscopio GV 219 d (Visor Görz)”                                                                                                                                                           MAIER, Klaus A. “Guernica. 26-4-1937. Sedmay Ediciones. Madrid. 1976. págs. 68, 69

Analicemos este breve texto. Para empezar de lo que SI estaban provistos, los Ju 52 eran de un sistema de lanzamiento mecánico o manual, y de lo que carecían era de lanzamiento automático a través de un aparato RAB 6 o RAB 14.

El GV 219 d no estabilizaba el lanzamiento mecánico, por lo que no se acaba de encontrarle sentido a la frase. Sólo los visores ópticos posteriores, más complejos y sofisticados, tipo “Bofe” y “Lotfe“, se pueden considerar giroscopios estabilizadores de tiro. El GV 219, no estabilizaba nada ya que era una simple regla de cálculo, en la que había que deslizar las guías marcadas con la altitud, velocidad del avión, velocidad del viento, etc. para hacer coincidir las marcas y con ello se movía y ajustaba también el visor, que no era un objetivo óptico de cristal como podíamos suponer, sino un simple marco metálico (similar al de una lupa rectangular sin cristal) y con dos delgados alambres que salían de la parte media de sus lados, formando una retícula en cruz o punto de mira.

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Fig. 81

Klaus Maier, detalla a continuación de forma bastante extensa (20 líneas de texto), el funcionamiento del GV 219 d y me pregunto, ¿a que viene detallar con tanta precisión un instrumento del que el JU 52 carece?

“El funcionamiento de este aparto era así: antes del despegue hacia el objetivo propiamente dicho, el visor era preparado sobre un objetivo auxiliar midiendo la velocidad del avión, con éste aún en tierra. Este objetivo auxiliar era apuntado sucesivamente bajo dos ángulos diferentes, el primero de los cuales dependía de la altitud de vuelo, mientras el segundo se obtenía por un cálculo fijo. El tiempo de sobrevuelo por encima del recorrido así obtenido en tierra se medía con un cronómetro y se visaba en el aparato de lanzamiento considerando el gasto de bombas que se querían lanzar. Esto daba el ángulo de mira concreto, bajo el cual se apuntaría después  sobre el objetivo real. Durante la aproximación al objetivo, había que atenerse a una altitud, un rumbo y una velocidad en el vuelo idénticas a las de la medición auxiliar. Durante todo el proceso anteriormente indicado, el apuntador tenía que poner en juego los niveles de longitud y dirección del marco del visor. Con el timón de mando auxiliar, el apuntador se encargaba, según el control “bruto” del comandante de vuelo, del control de precisión del aparato sobre el objetivo. El proceso de apuntar resultaba particularmente difícil, cuando, con viento lateral, había que observar además conjuntamente la flotación 〈 deriva〉  lateral del aparato”.                                                           MAIER, Klaus A. “Guernica. 26-4-1937. Sedmay Ediciones. Madrid. 1976. págs. 68, 69

Para reforzar esta hipótesis planteada del error de traducción, el mismo Klaus Maier, en una entrevista recogida en el libro y en el DVD que le acompaña, de Imanol Villa, nos aclara:

“…los JU-52 estaban equipados con un aparato de puntería muy anticuado.”
                                                                                              VILLA, Imanol. Gernika, el bombardeo. pág.96

Aclarar sólo que este timón de mando auxiliar (que presento debajo) resultaba poco efectivo por lo que los observadores idearon un sistema para mandar desde el “puchero” señales sonoras al piloto, tipo morse, para que realizara las pequeñas correcciones de rumbo. Por ej.: un pitido corto= pequeña corrección a babor, dos pitidos cortos= pequeña corrección a estribor, un pitido largo= corrección más acusada a babor, etc.. 

Von Krafft diseño y perfeccionó con su escuadrilla un sistema mediante indicaciones luminosas que se encendían en la cabina frente al piloto para que éste realizase los ajustes finos de dirección con el timón de cola.

“Debe considerarse también que entre el observador que esta apuntando y el piloto sentado en “el jardín de invierno”, no había más conexión que una palanca de emergencia para el timón de dirección, que el bombardero debía intentar mover (nunca funcionó bien). Yo había instalado en mi escuadrilla un sistema que debía manejar el observador y estaba constituido por tres lamparas indicadoras — una roja que quería decir “a babor”, una blanca para continuar derecho y otra verde para 〈virar a〉 estribor–. Cuando se hacia una señal de puntos, se pretendía una desviación pequeña hasta que volvía de abajo la luz blanca. Luz continua quería decir variación brusca. Si se pulsaban rayas, se trataba de una señal intermedia. Las lamparas se iluminaban delante del piloto y estaban montadas encima de la telebrújula. De esta manera se podía dirigir bastante bien el avión del jefe de la escuadrilla para alcanzar los valores medios con la mira. Pero para evaluar la “corrección blanco” era necesario efectuar por lo menos dos aproximaciones –lo que rara vez hacíamos,para evitar estar sometidos demasiado tiempo a la artillería antiaérea con la “vieja máquina”–. No se hizo todo esto en el caso de Guernica (la aproximación de mi escuadrilla se hizo por separado y, concretamente, la aproximación de observación-corrección se hizo dos o tres veces a lo largo del río) ( no se lo que hicieron las demás escuadrillas).
Cartas de von Krafft a Edu Neumann (del 3.8.1983)
SALAS LARRAZABAL, Jesús. “Guernica“. Ediciones Rialp. Madrid. 1987. Anexo nº 40, pág. 281

Para conocer a fondo el visor de bombardeo GV 219 nada mejor que el propio manual de la Luftwaffe traducido a la lengua de Cervantes. Si, ya imagino que os estaréis riendo pensando, “mal traducido otra vez”. “Quien que hace lo que puede no esta obligado a más”. Al final presento, en un anexo, los manuales en su idioma original en pdf., para que os entretengáis.

http://www.deutscheluftwaffe.de/archiv/Dokumente/web/new%20site/frames2/Dokumente.htm

0 Visor de bombardeo G.V. 219 “b”, “c”, “e”, “g”, Z II

Menú

I. Introducción

II. Información general

III. Partes

IV. Manejo

V. Mantenimiento y calibrado

VI.Datos técnicos

– Bombenrichtgerät. Fl. 52375-1-

I.- Introducción

Para poder lanzar bombas con éxito, desde un avión sobre un objetivo, debe conocerse algunos valores, cuya consideración sólo especifica el tiempo para el lanzamiento de las bombas en un visor de bombardeo. Para darle a un blanco en movimiento, su arma debe mantener un ángulo determinado en la dirección de vuelo, para que la bomba sea arrojada antes de que el avión sobrevuele el objetivo. Por ese motivo, para el lanzamiento de bombas contra blancos fijos o en movimiento, es indispensable conocer el ángulo de tiro  (fig. 1).

Esquema de caía de la bomba sin viento cruzado

Vg = Velocidad de avance

t = Tiempo

h = Altitud

x = Objetivo

F = Curva de caída de la bomba

φ = Ángulo delantero

g = Ángulo de deriva

α

1

Fig. 1

Para lograr una máxima precisión, las bombas de diferentes pesos están diseñadas (en su forma exterior) para que todas tengan la misma trayectoria. La bomba standard de 50 kg fue la elegida para estas pruebas. “Bombas cilíndricas” para establecer un compromiso entre su forma aerodinámica baja (forma de gota) y la posibilidad de alojarle una gran carga explosiva.

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Fig. 2. Comparación de tamaño de distintas bombas cilíndricas

  1  SC 50 3  SC 250 5  SD 1000 7  SD 1400 9   SC 2000
  2  PD 500 4  SC 500 6  SC 1000 8  SC 1800  10  SC 2500

En el momento en que la bomba sale de la aeronave, tiene su propia velocidad (la misma que la aeronave) . Esa trayectoria horizontal ahora se ve frenada por el aire; verticalmente, recibe una aceleración por la fuerza de la gravedad con que le atrae la tierra. Como consecuencia de la actuación de estas fuerzas, su trayectoria es una parábola (línea de lanzamiento).

La velocidad de caída es la misma para todas las bombas de la Luftwaffe en este formulario (1939-40), con la excepción de las bombas incendiarias. Esto simplifica enormemente la caída de toda bomba. Cuando tenemos ahora dos ángulos diferentes de descarga, el ángulo delantero y ángulo posterior.

El ángulo de retención (PHI) es el ángulo formado por la línea de visión entre el avión y el blanco en el momento del lanzamiento y la perpendicular a la tierra.

Él depende de la altura de la descarga o tiempo de caída y la velocidad sobre el suelo. La altura de la descarga se puede leer en el altímetro; sólo la diferencia entre el sitio y el destino como también los cambios barométricos (presión de aire) causados por las condiciones climáticas cambiantes, se toman en cuenta. El tiempo de caída se deduce de la trayectoria curva.

-La velocidad es la velocidad del avión con respecto a un punto en la tierra.

Es la velocidad sobre el suelo

– con viento en contra: velocidad propia  menos la velocidad del viento                                      

con viento de cola: avión = velocidad propia más la velocidad del viento.

-El ángulo posterior es el ángulo formado por la línea de visión entre el avión y el blanco en el momento del choque de la bomba y la vertical de la tierra.

Depende de la altura de la descarga, la velocidad del avión, el tipo de bombas y su suspensión, ya sea horizontal o vertical . La altura de la descarga se lee en el altímetro de la aeronave, la propia velocidad en el velocímetro (calibrador de presión de almacenamiento). Trabajar con la mira tiene sentido, sólo si. . . altitud y trayectoria, no se modifican durante el lanzamiento!

Sólo la experiencia los valores dados en cuestión vienen en todo tipo de bombas y suspensión para el propósito previsto.

Para los modernos equipos ópticos, es posible determinar la velocidad sobre el terreno, siempre que no se sobrepase una cierta medida.

Pueden hacerse las siguientes afirmaciones sobre el tamaño de la distancia de deriva posterior. Si nos fijamos en  dos bombas idénticas, con todas las demás condiciones constantes, la bomba que cae desde una altura mayor, al estar más tiempo expuesta a la resistencia del aire, golpea en el suelo más atrás sobre el plano del avión. También, de dos bombas lanzadas desde una misma altura relativa, desde dos aviones que vuelan a distinta velocidad, la resistencia del aire es mayor en el avión que vuela más rápido por lo que la bomba de éste quedará rezagada con respecto a la otra. Queda claro que velocidad y altura influyen en el frenado de las bombas. También para dos bombas diferentes, lanzadas a la misma altura y velocidad, sufrirá más retención aquella que, por su forma exterior, oponga más resistencia al aire. Debe mencionarse también, la influencia sobre el desplazamiento posterior, del tipo de suspensión de la bomba en el avión .                                                                                                                                                                                                                                                    Todas los razonamientos anteriores eran para la bomba en un aire inmóvil. Hay viento, así pues,  si el viento incide contra la aeronave, directamente desde el frente o de cola, la dirección de las bombas en relación a la aeronave no se ve afectado. En este caso, sólo cambia la velocidad de la aeronave respecto al terreno, y a la velocidad del viento, esto significa que la velocidad de la aeronave “vg” es igual a la suma de la velocidad del propio avión y la velocidad del viento “vw”.El freno de la bomba depende sólo de la velocidad en el aire y no de la velocidad sobre el suelo dependiendo de “Vg”. Por lo tanto en este caso no ha cambiado.                                                                                                                                                                                                                                                                                                                           Hay un viento cruzado, y ello empuja el avión y la bomba en su dirección. El avión sobrevuela  la tierra en el sentido de su eje, pero lo empuja hacia ese ángulo, ángulo de deriva lateral. La velocidad del aeroplano sobre tierra Vg como resultado de la velocidad propia Ve y la velocidad del viento Vw, puede representarse en un triángulo dibujado en la figura 2. El freno de la bomba,  no está en la dirección de vuelo sobre el suelo, pero en la dirección del eje de la aeronave porque, como ya se mencionó, sólo dependiendo de la dirección y velocidad del avión en el aire. La bomba golpea así en un punto en la tierra no en Z’, sino en Z.

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Fig. 3

En las modernas miras de bombardeo totalmente automáticas, el objetivo puede ser abordado con cualquier dirección de viento pilotado en sin embargo, porque el viento se desconecta automáticamente mediante un dispositivo especial con suficiente exactitud.                                                                                                                                                                                 Una de las miras más comunes, al comienzo de la guerra en Alemania, fue el mecanismo simple Visor Goerz GV. 219.                                                                                                                                                             4               Fig. 4.  Aquí el GV 219 ‘e’ con visera de tres retículas y marco visera inclinado

II.- Información general

De la mira de bombardeo o Visor Goerz son conocidas, hasta la fecha, las siguientes versiones. Son la serie G. V 219  “b”, “c”, “d”, “e”, “g” y la ” Z II “.

El G.V 219 “c”, “e” y “Z II” tenían tres filamentos en el marco del visor, que también estaba doblado!

Como norma general para todos los visores G.V 219 los mismos valores básicos cuando el  mecanísmo de apunte de bomba abeso en su funcionamiento. Las placas de escala podrían cambiar dependiendo de la velocidad de los diferentes tipos de aviones. Solamente en la G. V. 219 Z II el cronómetro va directamente adjunto al Visor.

El conjunto de bombas “G. V. 219” es un dispositivo de apunte de bombas mecánicas simples de la firma Goerz, que especifica el uso del cronómetro, así como la medición de la velocidad del aire por encima de tierra, el ángulo frontal y por lo tanto el tiempo para el lanzamiento de las bombas. Por lo tanto, pretende la determinación del ángulo de retención para el lanzamiento de las bombas.

Antes de volar hacia el objetivo real, el dispositivo de ajuste de la operación de visera se inicia así por una “medición de velocidad” de la aeronave por encima del suelo. El tiempo requerido para la travesía de la longitud básica para esto dada es detenido y en el dispositivo. De este ajuste resulta el ángulo delantero derecho. Al mismo tiempo, debe notificarse al nivel longitudinal y transversal para jugar.

El dispositivo fue colocado en el lado derecho del tablero exterior o a través de un piso de Luk de habitación del observador. Esto, del campo de visión de la línea de plomada debe proporcionarse gratis a por lo menos 70 °. Esto también fue cierto en a + 20° página deriva de máquina!

En el flujo de aire, el equipo de más de 200 km\/h sólo en caso de emergencia podría ser disuadido de.

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Fig. 5.  Dibujo de la G. V. 219 “c” con tres líneas de visión  en el marco de la visera

III. Partes principales

El G.V. 219 esencialmente consiste en una placa base en el cual el Viserträger es giratorio montado y estancado después de la libélula longitudinal. En el extremo superior del portador se une la diapositiva vista; casi al final del marco de la visera con Cruz y la perla de grano. Este sistema puede ajustarse por medio de nivelación longitudinal horizontal.

En el carro del visor, pueden ser insertadas, según sea necesario, siete placas de diferente escala, según el promedio de velocidad propia de la aeronave por 180, 210, 240, 270, 310, 350 y 390 km/h .

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Fig. 6 y 7.  Partes del visor

Las partes principales son las siguientes:

Palaca base con tres agujeros para fijar
Soporte de visor
Cabezal engranado
Palanca de sujección
Tirante
Eje de roración con tornillo de mariposa
Marco visor
Retícula
Regla de ajuste
Escala para ajuste lateral
Carro del visor con palanca de bloqueo
Nivel longitudinal y transversal
Iluminación nocturna
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Fig. 8.  

IV.- Operación

Después de que el bombardero ha dirigido su visor a un objetivo auxiliar, el avión ya no puede cambiar su altitud y velocidad,  el objetivo específico debe ser abordado a la misma altitud y la velocidad del avión.

El ajuste del visor pasa por sólo la altura por encima del objetivo auxiliar y ayuda en la ranura del medio de la escala aflojando la palanca de bloqueo y moviendo la corredera de la mira trasera. A continuación, el nivel longitudinal y transversal se armonizan y el soporte determinado, apretando la palanca de sujeción. El puntero de la mira se encuentra en el nivel transversal.

La velocidad sobre el suelo se medirá primero, antes de acercarse al objetivo de bombardeo. Para ello, se selecciona un objetivo auxiliar y se ajusta la corredera de la mira trasera del aparato. Después de eso, se pone en marcha el cronómetro cuando el destino de la Visierline dada por vista y vista frontal. Posteriormente, la diapositiva alza se empuja hasta el tope frontal.

Es que la línea recta ahora voló a través de que el objetivo de ayuda la segunda vez en la línea de visión para que el tiempo se detiene.

El número de segundos especificado se establece ahora en placa de escala, y la garrapata de la serie gota escala se utiliza como una barra de ajuste con el marco del ajuste. La serie bajando la escala indica la plantilla de la serie en % de la altura. Solo rollo, el trazo “0” particularmente marcada del Reihenwurfskalabenutzt se llama movimiento de ajuste.

Cuando una serie, la 1 Bombe a la serie caen plantilla para activar V, antes de la meta aún vendrá en el destino del mismo. Esto se hace atrás deslizando la Corredera Mira trasera a la serie gota plantilla miniatura en el cociente de la altura. Es decir, a una pista que por las filas del cociente de la plantilla V (en m) dividido por descarga de altura h (hm) es dado, y por lo tanto la plantilla de tiro serie especifica en % de la altura del vuelo.

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Fig. 9.  G.V 219 “b” tamaño de archivo pdf. 3 MB. Descripción del G.V 219 “b”

Un ejemplo:

Para un tiro de 2.000 m (290 hectómetros –hm) es un tiempo medido de 22,5 segundos de parada.

Se debe lanzar una serie de nueve (9) bombas con una distancia de impacto de 30 m para que el centro del blanco – “el llamado punto de disparo ” – coincide con la mitad de la fila de bombas. La primera bomba de la serie debía ser el patrón de la serie de lanzamiento V igual a 120 m antes de impactar en el objetivo.

Por lo tanto, la marca de graduación debe ser 6% de la escala numérica de lanzamiento en serie (12 cm dividido por 20 hm) utilizado como movimiento de ajuste y así este  6% se convierte en un tiempo de parada de 22,5 segundos.

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Fig. 10.  Este ejemplo es de la G.V 219 “e”

V.- Mantenimiento y calibración

La instrumento es frágil, debe permanecer perfectamente protegido. También se debe mantener siempre limpio, libre de polvo y suciedad. Las regletas de contacto deben estar limpias, se les permite pero no se deben engrasar. De vez en cuando, se deben comprobar los cronómetros a diferentes temperaturas (0° y – 30 ° C) con un reloj preciso para comparar.

Ajustar

El G.V. 219 debe ajustarse para su instalación en la máquina. Jack es el motor y llevarlo a la escala. Entonces se coloca una barra ajustable como referencia a una distancia de 100 metros, en la prolongación del eje longitudinal de la aeronave. El hilo de la entrada de la G. V. . 219 debe estar paralelo a esa barra.

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Fig. 11.  Vista lateral del 219 GV “d” con la placa de montaje – Ajuste longitudinal. 

 

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Fig. 12.  Descripción G.V 219 “g”Tamaño de archivo pdf. 5 MB

VI.- Datos técnicos

Fabricante: Goerz

Campo de trabajo:

. Höhe:                                    700 -8000 müM

. Geschwindigkeit über Grund:

. 1000 m Höhe zwischen 60 km/h und 350 km/h

. 4000 m Höhe zwischen100 km/h und 730 km/h

. 6000 m Höhe zwischen 140 km/h und 900 km/h

Pesos:

. 1 Instrumento                                          Fl. 52375-1                     ca. 2 kg

. 1 Caja de transporte con accesorios   Fl. 52375                         ca. 4,5 kg.

Tipos de aeronaves:

G.V. 219 utilizado en los siguientes tipos de aeronaves : Fock Wulf Fw 58, Focke Wulf Fw 189, Junkers Ju 52 etc.

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Fig. 13. Instalación en el Focke Wulf Fw 189                 Fig. 14. GV 219 colocada en la dirección de vuelo

Mecanísmo de ajuste del Visor Goerz GV 219 d

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Fig. 15. 

 

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Fig. 16.

 

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Fig. 17

 

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Fig. 18. Escala en la GV 219 “d” con altura, grados y serie de bombas

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Fig. 19. Detalles

 

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Fig. 20. Dispositivo de ajuste mecánico para visor de bombardeo Goerz GV 219 e 

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Fig. 21. Visor con tres retículas en el marco 

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Fig. 22. Visor Goerz GV 219 e  en un Ju 86

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Fig. 23. GV 219 “g” en la caja de transporte

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Fig. 24. GV 219 “g” con la caja de batería para iluminación nocturna

Mecanísmo de ajuste del Visor Goerz GV 210 Z II

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Fig. 25. GV 210 “Z II”con un cronometro adosado

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Fig. 26. Cronómetro de la GV 219 “Z II” 

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Fig. 27. Apuntes sobre el  GV 219 “Z II”

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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Fig. 28. Descripción GV 219 “Z II” en inglés

 

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Fig. 29. Extracto de lista de piezas de repuesto para el Fw 189

 

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Fig. 30. Bombardero realizando cálculos en el Fw 58

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” El problema del bombardeo aéreo es que para poder atinar en el blanco hace falta conocer tres datos importantes: la velocidad del avión, su altura y la velocidad del viento. La velocidad del avión es importante porque es la que impulsa a la bomba una velocidad de salida hacia adelante. Pero sale con velocidad vertical cero. La velocidad vertical la va ganando por la fuerza de la gravedad, pero la velocidad horizontal inicialmente es la del avión. Posteriormente se va retrasando respecto a él por la resistencia del aire. Para calcular todo esto existen unas ecuaciones que se reflejan en unas tablas de tiro, en las que se intentaban ajustar todos los parámetros. La velocidad del avión se calcula gracias a un manómetro. No era exacta pero era un datos bastante fiable. Por el contrario, la altura ya no lo era tanto porque se calculaba por la presión del aire. Y el cálculo de la velocidad del viento era ya mucho más complicado. Todas estas imprecisiones técnicas dificultaban mucho  el logro de objetivos concretos”.                                                                                                                                                                    Entrevista a Jesús Salas Larrazabal                 VILLA, Imanol. “Gernika, el bombardeo”. pág. 94

 

El visor de bombardeo Goerz 219 era usado “sólo en áreas limitadas cerradas y después de mucha práctica”, según un comandante del grupo del bombardero. La Oficina Técnica del Ministerio de Aire en Berlín tuvo que idear un método para que sus aviones de combate pudieran destruir “cuellos de botella” como el antiguo puente de piedra que atravesaba la Ría de Mundaca, que de hecho habría permitido la fuga de los enemigos del Fascismo.                                                                                                        pág. 12
    https://youtu.be/IYFBotHfBnQ

VII.- EL JU 52 EN LA GUERRA CIVIL ESPAÑOLA

Aclaro de entrada que voy a estudiar y desarrollar con mayor profundidad el papel realizado por el Ju 52 hasta el bombardeo de Gernika. A partir de ese momento deja de tener mayor interés para nosotros y sólo trataré un poco por encima su protagonísmo posterior en la GCE.

A pesar de su lentitud  fue usado inicialmente en funciones de bombardero diurno , porque los lentos Heinkel He 51 parecían suficiente escolta ante el variado y arcaico y muestrario de cazas republicanos, todavía no habían llegado los cazas rusos. A partir de marzo de 1937 por la fuerte presión de los “Chatos” y “Ratas” rusos paso a desempeñar misiones nocturnas, sin abandonar totalmente las diurnas, ya a los mandos de pilotos españoles. La legión Cóndor desecho para las misiones diurnas de bombardeo ya desde la primavera de 1937, sustituyéndolos por modelos más rápidos y mejor armados He 111, Ju 86 Do 17.

La Legión Cóndor fue creada en noviembre de 1936, a partir de la reestructuración realizada en el contingente alemán enviado en ayuda de los golpístas. Fue recibiendo en los tres “Staffeln” (Escuadrillas) del “Kampfgruppe” 88 (Grupo de combate)  los trimotores alemanes que iban llegando. Encuadrados en estos escuadrones, los Ju 52/3m volarán en misiones de ataque contra los puertos del Mediterráneo y contra Madrid, que resiste heroicamente la oleada fascista.

La Legión Cóndor iba pasando a tripulaciones españolas los aparatos que iban quedando obsoletos como el Heinkel He 51 y los Junkers Ju 52, sólo muy avanzada la contienda dejo en manos españolas baqueteados pero aún modernísimos Dornier Do 17 y Heinkel He 111 (siempre las versiones ya superadas de estos modelos).  

Para abordar la relevancia que tuvo el Junkers Ju 52 en la GCE, he creído conveniente hacer una clara distinción entre los dos papeles que represento a lo largo del conflicto español.

1ª etapa. Papel de actor principal, hasta la batalla del Jarama, por la toma de Madrid

2ª etapa. Papel secundario, a partir de dicha batalla.

En la la primera etapa, con papel protagonista, le vemos primero llevando el peso del puente aéreo, luego bombardeando con tino el acorazado Jaime I, abasteciendo al sitiado santuario de Ntra. Señora de la Cabeza y el Alcázar de Toledo con no menos precisión y en general con bombardeos de apoyo a la infantería española en avance y sobre los aeródromos y poblaciones republicanas, sobre todo Madrid.

En esta fase hay que comentar como hechos puntuales anecdóticos, la caída en manos republicanas de uno de los veinte primeros Ju 52 en llegar en apoyo de los sublevados, el paso a zona republicana de otro Ju 52 a los mandos de Ananías San Juan y el bombardeo del “Jaime I”. Estos tres entreactos los comentaré con alguna extensión porque nos van a permitir conocer mejor al protagonista de este trabajo.

Si se pregunta el lector el porque estudio estas acciones de guerra anteriores al bombardeo de Gernika, en las que participa el Ju 52, le invito a que se se fije en un detalle interesante: en el bombardeo del Jaime I, en el lanzamiento de suministros tanto al Alcázar de Toledo como la Santuario de la Virgen de la Cabeza y en el bombardeo de Ministerio de la Guerra en Madrid, la altura de bombardeo optima utilizada por von Moreau con su Ju 52 es de 500 m. También resalto que a través de la lectura de los testimonios, como el del pase a los republicanos de Ananías San Juan, he descubierto que los Ju 52, en los aeródromos que utilizaban como base estable, eran cargados en un foso de bombas. Esto me aclara muchas dudas anteriores, sobre la dificultad de cargar bombas de 250 kg en el pozo doble DESAC trasero del Ju 52. Siempre a la búsqueda de datos aun no aclarados, como si el Ju 52 utilizaba o no el visor de bombardeo Goerz 219 y otros.

Valga este pequeño indice de los hechos reseñables de esta 1ª etapa del Ju 52 como protagonísta:

  1. 7 al 11.8. LLEGADA DE 1ª AYUDA URGENTE. Los primeros 20 Ju 52 van llegando en vuelo de Alemania, tras tocar en Italia. Algunos citan las fechas entre el 29.7 y el 9.8.36.
  2. 7.36. PUENTE AEREO. El Ju 52 que ha llevado a la delegación española en solicitud de ayuda a Alemania, se incorpora al ya iniciado puente aéreo sobre el estrecho, al día siguiente de regresar a España con la delegación.
  3. 8.36. UN JU-52 PARA LOS REPUBLICANOS. Un Ju 52, proveniente de Alemania, cae, por equivocación del piloto, en manos republicanas.
  4. 8.36. BOMBARDEO DEL ACORAZADO JAIME I.
  5. 8.36. SUMINISTROS AEREOS AL SITIADO ALCAZAR DE TOLEDO. Primer intento.
  6. 28 y 29.8.36. BOMBARDEO DEL MINISTERIO DE LA GUERRA (MADRID).
  7. 22-10-36 hasta primeros de enero del 37. APROVISIONAMIENTO AEREO AL SITIADO SANTUARIO DE NTRA. SEÑORA DE LA CABEZA.
  8. 10-11-36, OTRO JU 52 PARA LOS REPUBLICANOS. Ananías San Juan, con un Ju 52, se pasa a zona republicana.

Tras estas primeras acciones de los pilotos alemanes en operaciones de combate, al margen de las de transporte, la intervención alemana en la guerra de España a favor del llamado bando nacional se fue generalizando, aun sin contar con la autorización expresa del gobierno de Hitler. Los trimotores Junkers Ju 52 alemanes, en cooperación con los pilotados por tripulantes españoles, realizaron en las últimas semanas del mes de agosto varias misiones de bombardeo en los frentes del centro de España, en apoyo de las fuerzas nacionales que avanzaban hacia Madrid.

Los Junkers Ju 52 con tripulaciones españolas, agrupados en la llamada Escuadra “B”, a los que se unieron el avión de Von Moreau y el de Henke, continuaron realizando misiones de bombardeo en apoyo a las fuerzas nacionales en tierra.

A finales de septiembre de 1936 se recibieron además en España cuatro nuevos trimotores de transporte y bombardeo Junkers Ju 52 y nueve cazas monomotores Heinkel He 51.

Al concluir la contienda se concentraron en León 25 Junkers supervivientes. Cinco habían sido abatidos en el curso del conflicto y tres fueron destruidos en tierra. En total efectuaron 5.400 servicios de guerra y arrojaron 6.500.000 kilogramos (6,t tn) de bombas.

PRIMEROS MOVIMIENTOS

La difícilmente entendible torpeza del gobierno republicano designa  al general de brigada Emilio Mola, gobernador militar de Pamplona, supuestamente para alejarlo del centro del complot golpista maquinado por la oligarquía, la iglesia y los militares y coloca al zorro en el centro del corral. 

Mola esta subordinado a Sanjurjo, llamado a encabezar la sublevación, como su jefe de Estado Mayor. En Pamplona, rodeado de un exaltado ambiente insurreccional, se autoprocláma como “el Director” y empieza, en los primeros meses del 36, a tejer la trama operativa golpista con sus famosas instrucciones o directivas.

La muerte de Sanjurjo en los primeros compases, deja las manos libres a Mola que se reserva la misión principal, tomar Madrid, asignando a Franco (su superior jerárquico) el papel, en principio secundario, de trasladarse rápidamente al Marruecos español para vencer la resistencia de los militares, mayoritariamente fieles al gobierno legítimo, y tomar el mando de las tropas allí acantonadas, puesto que ya había ocupado en 1935. Estas tropas, junto con los regulares marroquíes constituyen el cuerpo del ejercito mejor armado y preparado, 40.000 hombres fogueados, nada menos que una cuarta parte del total del ejército y, sin duda, la parte mas temida. Directiva para Marruecos del 24 de junio de 1936.

El Frente Popular desconfiando del general Franco lo mantiene destinado en Canarias, alejado de Madrid, como ha hecho con todos los generales que han manifestado sus antipatías al régimen republicano. En las islas el general colonial, encargado de reprimir la revolución de Asturias (lo que logró a sangre y fuego), langidece deshojando la margarita y sin margen de maniobra, dejándose querer por todos los urdidores de la trama golpista pero sin comprometerse de forma clara. No se podía tirar por la borda una jubilación en el generalato, amén de arriesgar el pescuezo.

Todo hay que decirlo, Mola, que había diseñado el golpe como un alzamiento simultáneo de todas las guarniciones comprometidas, sin titubeos y con toda la violencia necesaria,  se mostró como un pésimo director y organizador ya que más de la mitad de su plan conspirativo quedo en agua de borrajas, muchos jefes militares vacilan, otros son reducidos por sus suboficiales y tropas leales, la Marina de forma abrumadoramente mayoritaria no les secunda con los que el paso del estrecho por las tropas moras queda comprometido, etc. Mola, consciente de que las fuerzas militares de Marruecos eran actores principales del drama que se estrenaba, planeó el paso por mar a la península de dos columnas expedicionarias: una iría de Melilla a Málaga y la otra de Ceuta a Cádiz y Algeciras. Una vez en la península, ambas continuarían a marchas forzadas hacia Madrid por la ruta de Despeñaperros, evidentemente, no con la idea de despeñarse en este mítico paso como tales, sino con la intención de ocupar Madrid, llave maestra del ampuloso y torpe plan urdido por “el Director” con la connivencia de los implicados en la trama golpista.


Directivas para Marruecos
Ha de procurarse por todos los medios organizar dos columnas mixtas sobre la base de la legión; una, en la circunscripción oriental y otra en la occidental, que desembarcarán, respectivamente, en Málaga y Algeciras, aunque conviene, hasta el momento preciso, hacer creer que los puntos de desembarco son Valencia y Cádiz.
Esto es muy interesante para el feliz éxito de la operación.
Jefe de todas las fuerzas de Marruecos lo será hasta la incorporación de un prestigiosos general, la persona a quien van dirigidas estas instrucciones.
Como la dirección del movimiento tiene absoluta confianza en dicho jefe, deja en absoluto si albedrío los detalles de ejecución, así como el de reforzar la guarnición de Málaga con las que crea necesarias para garantizar el orden público, pero sí ha de tener presente:
1º.  Que el movimiento ha de ser simultáneo en todas las guarniciones comprometidas y desde luego de una gran violencia. Las vacilaciones no conducen más que al fracaso.
                                   (Así hasta 8 puntos y una nota final)
              Peloponeso, 24 de junio de 1936                                                                  El Director.

Cumpliendo los planes prevístos, en la noche del 18 al 19 de julio, mientras Franco pernoctaba en Casablanca, a la espera de ver mas claro el panorama, los tábores 1º y 2º del grupo de Fuerzas Regulares Indígenas de Ceuta pasaron a Algeciras y Cádiz

Franco conoce el terreno, no en vano ha adquirido prestigio en la guerra colonial y Mola le necesita allí para desactivar a los generales allí destinados, fieles al gobierno en su mayoría. Sólo en el último instante, al precipitarse los planes, tras el asesinato de Calvo Sotelo, Franco se suma al golpe. Más tarde, con las oportunas muertes de Sanjurjo y Mola, ambos en sendos accidentes de aviación, acabara dirigiendo la Guerra y el futuro Estado fascísta en solitario.

Un 6 de julio de 1936 el dispositivo golpista se pone en marcha que generaría el golpe de estado del general Franco. El conocido monárquico, Juan Ignacio Luca De Tena, director del diario ABC, junto con Juan de la Cierva (el inventor del autogiro, precursor del helicóptero), llamó a su corresponsal en Londrés, que no era otro que nuestro Luis Bolín, el que sería mas tarde el gran urdidor de patrañas infumables, adscrito ya a la Oficina de Prensa y Propaganda de las fuerzas sublevadas en Salamanca, y encargado de relaciones con los corresponsales extranjeros, cargo en el que se gano el repudio de todos ellos, hasta su cese en mayo de 1937. Otros significados personajes como el empresario Juan March y el Duque de Alba estaban en el ajo. El encargo fue  que alquilara un avión y lo trasladara con discreción a Canarias, todo ello sin hacer preguntas. Bolín saca todo el dinero de un banco por orden de Luca de Tena y alquila un Havilland D.H.89 “Dragon Rapide”. Cuenta también con los servicios, asumiendo la función de piloto de la aeronave, del capitán Cecil W.H. Bebb. El 11 de julio partió del aeropuerto inglés de Croydon y a las tres horas y cuarto aterrizaba en Burdeos. Después a Biarritz donde repostó combustible. De Biarritz al aeropuerto militar de Espinho (Portugal) a unos 20 kilómetros de Oporto…”

En Las Palmas, Franco espera el avión que le traslade a Tetuán, pero antes tiene que salvar otro escollo. Esta en Gran Canarias retenido por el gobierno republicano que sospecha de su lealtad al gobierno constitucional emanado del pueblo y para poder salir debe vencer la resistencia del general Amado Balmes, gobernador militar de Las Palmas fiel al gobierno legítimo. Lo que allí aconteció lo dejo de la mano de mi respetado historiador Angel Viñas, pidiendo de antemano perdón por la larga cita, estraída del libro; “75 años después. Las claves de la Guerra Civil Española” de Mario Amoros que realiza una larga e interesante entrevista a Angel Viñas:

Angel Viñas:

Él (Franco) quería sublevarse y participar de la conspiración; en cambio, el general Amado Balmes, gobernador militar de Las Palmas, rechazaba la idea. Balmes era un militar de trayectoria africanista, que había sucedido a Franco al frente de la primera división orgánica en Madrid, un cargo de mucha responsabilidad, y había participado en 1934 en la represión de la revolución de Asturias a instancias de Franco. Cuando este supo que no apoyaba la sublevación, hizo un último esfuerzo por convencerle en una entrevista secreta a principios de julio. No hay constancia escrita de ella, pero me la relató un sobrino nieto de quien entonces era el ayudante temporal de Balmes, el comandante de Ingenieros Manuel León Rodríguez. Balmes conversó con Franco en un muelle del puerto de Las Palmas y el ayudante permaneció a una cierta distancia; cuando Balmes regresó, tenía el rostro muy serio y no le relató lo que habían conversado.

Franco no logró convencerle de que se sumara a la conspiración y por ello decidió eliminarlo. ¿Cómo? Lo que en realidad ocurrió solo lo supieron fidelignamente el asesino y el chófer del general, que lo presenció y que regresó a la comandancia militar completamente trastornado. Después el chófer se volatilizó en la Historia.

Mario Amoros:
¿Qué cree que sucedio aquella mañana del 16 de julio de 1936 en el campo de tiro del Cuartel de Infantería en Las Palmas?

Angel Viñas:
Durante 75 años los historiadores fascístas nos contaron el “cuento chino” de que el general Balmes, antes de morir en el hospital militar, se hirió gravemente en el campo de tiro cuando, para desencasquillar su pistola, puso el cañol en su estómago y su arma se disparó. Si hubiera sido así, la guerrera tendría necesariamente restos de pólvora… ¿Que pasó con la guerrera? Se la quedaron los militares que lo tenían todo preparado para sublevarse al día siguiente. También la autopsia desapareció. Por si las moscas.

Estoy convencido de que, por orden de Franco, aquel día un oficial se acercó a Balmes. Se conocían bien. Le disparó a quemarropa. Cuatro días después, este oficial empezó a cumplir misiones muy importantes y secretas desde Tetuán para Franco. No hubo ningún otro que hiciera eso. Franco se fiaba de él y se lo llevó de Canarias. Ni que decir tiene que aquellas misiones podría haberlas efectuado cualquiera de los oficiales del ejército de África. El asesino había sellado un pacto de sangre con Franco.

Mario Amoros:
¿Cómo definiría la versión oficial de la muerte del general Balmes?

Angel Viñas:
¡Es totalmente absurda! Y recuerda que no murió en el acto. El asesino fue un inepto. Probablemente estaba nervioso. A Balmes se le trasladó a una Casa de Socorro de mala muerte; gravemente herido, y allí, en lugar de solicitar un médico o un sacerdote, pidió un juez o notario, porque él sabía quién le había disparado.

Fue el primer asesinado de la Guerra Civil. En realidad Franco se sublevó el 16 de julio de 1936 con aquel asesinato.

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Fig.   El general Amado Balmes y su esquela aparecida en el ABC

Conclusiones:

No es admisible tanta torpeza en un general al ponerse el cañón de la pistola con la mano izquierda en el bajo vientre para desencasquillarla.

Franco se entrevistó con Balmes un mes antes de su asesinato para intentar que se sumara al golpe. De la entrevista Balmes sale muy preocupado y no le comento lo hablado ni a su ayudante personal.

Franco había soliviantado la guarnición de Tenerife a favor de la rebelión, pero no la de Las Palmas, la lealtad al gobierno de su gobernador militar, el general Balmes se lo impide. Al eliminarlo se hace también con la guarnición de las Palmas y su periplo aéreo hasta marruecos queda expedito. La mayoría de los oficiales cercanos a Balmes no se sumaron al alzamiento: teniente coronel Galtier, comandante accidental de Las Palmas; coronel Ferrer, del Estado Mayor; teniente coronel de artillería Pascual Lascuevas, etc.

Franco utilizó la escusa de la obligada asistencia al funeral del general Balmes para abandonar la isla de Tenerife,  y tomar el “Dragon Rapide”, al que había ordenado, tras el sepelio, que le esperara en el aeródromo de Gando, Las Palmas y no en el de Los Rodeos de Tenerife, donde tenía asignada su residencia obligatoria de exiliado.

La viuda de Balmes solicita la pensión completa que por, los juristas del Cuartel General se la niegan (vease la mano negra de Franco) porque no murió en acto de servicio, sino por una negligencia grave.

Balmes fue malamente atendido de sus graves heridas, en otras palabras, se le dejo morir. Solicitando éste, no un medico ni un cura, sino un juez o notario para dejar constancia de su asesino.

El chófer del general, presente cuando se produjo  el disparo, se le olvidó guardar la pistola con la que resulto herido el general y la dejó en el estribo del coche que utilizó para su traslado, perdiéndose en el trayecto. Este, siendo un testigo presencial imprescindible, también se perdió en las neblinas de la historia. También pruebas importantes como la guerrera del general y la autopsia desaparecieron.

¿Porque Balmes no tiene un monumento ni esta entre las victimas de los caídos? si, como aseguran los cronistas del régimen, era firme partidario del alzamiento.

Ah y no me pregunten Uds. cual fue la pistola supuestamente encasquillada con la que se realizó el disparo: Astra del calibre 9 mm fabricada en Gernika.

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Fig.            Franco con el general Amado Balmes, en una de las visitas del primero a Canarias

Una vez en Canarias el avión trasladará a Franco a Tetuán, al norte Marruecos, en un largo recorrido que parte de Canarias a las 14,05 del día 18 de julio, cuando ya están sublevadas el 50% de las guarniciones de la Península. El “Dragón Rapid” que lo transporta aterriza en Agadir a las 16,55 donde permanece dos horas. A las 18,55 despega nuevamente para dirigirse a Casablanca, donde aterriza a las nueve de la noche. El General, que no ha querido implicarse en el golpe hasta verlo todo muy claro, decide pernoctar en Casablanca la noche del 18 al 19 para asegurase de que a su llegada a Tetuán la situación este ya más definida, allí es informado del triunfo de Queipo de Llano en Sevilla.

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Fig.       “Dragón Rapid”, avión  que transporto a Franco de las Palmas de Gran Canarias a Tetuán, Marruecos.

 Llega por fin a Tetuán a las 7 de la mañana del domingo 19 de julio, donde evoluciona dando varias vueltas sobre el aeródromo, hasta que se convence de que esta en manos sublevadas amigas, autorizando finalmente al piloto inglés a tomar tierra, el general no arriesga nada. En realidad la duración normal del viaje podía hacerse en siete horas, pero acaba durando 18 horas, Previamente había enviado a su mujer y a su hija, con él en Canarias, al extranjero para garantizar su seguridad.

Se ha señalado con harto frecuencia al asesinato del Teniente socialista Jose Castilo (12 de julio) y la inmediata represalia asesinando a su vez a Calvo Sotelo (día 13 de julio) como detonantes del golpe, pero hay señalar que cuando estos sucesos acontecieron, ya se había puesto en marcha la logística del traslado de Franco a Marruecos, Luca de Tena llama a Botín el día 6 de julio y el “Dragón Rapid” alquilado parte de Inglaterra el día.

1Fig. 81.     Trayecto de Franco de Sta. Cruz de Tenerife a Tetuán para ponerse al frente de la sublevación

Ya en Marruecos, con la situación ya resuelta, asume el mano de las tropas. Se plantea ahora el difícil problema del traslado de gran parte de ese enorme contingente de hombres con todos sus pertrechos de Marruecos a la Península, donde su necesario apoyo es acuciante. Sólo las unidades de Mola  son efectivas ya que Queipo de Llano cuenta escasas fuerzas. A esto hay que añadir que las fuerzas navales se han posicionado mayoritariamente a favor del gobierno legítimo emanado de las urnas y patrulla las aguas del estrecho imponiendo un estricto bloqueo.

Sólo el aturdimiento e inoperancia del Gobierno en estas primeros y inciertos días de la sublevación, al no emprender contundentes acciones para acabar con los focos de rebelión, da a los golpístas el aire suficiente para asegurar sus conquistas y emprender el traslado de las tropas africanas, las más aguerridas y mejor pertrechadas. Con ello pierde una oportunidad que ya no se le volverá a presentar.

Por parte de los sublevados, Franco de haber conseguido un pronto traslado del ejército en Marruecos y marchado sobre Madrid, hubiera sorprendido al epatado gobierno republicano y resuelto rápidamente el conflicto.

  1. FRANCO PIDE AYUDA MILITAR A HITLER

El fracaso inicial del golpe de estado del 18 de julio hace pensar a los generales sublevados que van a necesitar ayudas exteriores para imponerse al legítimo gobierno republicano emanado de las urnas. Uno de sus principales cabecillas, el general Franco,  permanece al otro lado del estrecho sin poder intervenir en los decisivos combates iniciales y con la masa militar mas numerosa, preparada, aguerrida y mejor armada de todo el ejercito.

   El 22 de julio Franco envía un primer mensaje al gobierno alemán solicitando ayuda. La vía es el agregado militar alemán en París, general Kühlenthal y el portador del mensaje el general Juan Beigdeber, futuro ministro de Asuntos Exteriores del primer gobierno franquísta. Es evidente que en Wilhelmstrasse se tuviesen ciertas simpatías por los sublevados, pero pesaba más el deseo de mantener buenas relaciones con el vencedor, fuera el que fuese, y sobre todo mantener sus intereses en Marruecos. Además en ese momento apenas acababa de empezar la producción armamentística alemana y el envío de material representaba un considerable sacrificio para Alemania. Ese mismo día el ministro alemán de asuntos exteriores responde negativamente a la petición de Franco, por lo que éste decide enviar una delegación con una petición escrita de su puño y letra.

La primera ayuda solicitada consiste en aviones de transporte pesado y unos pocos cazas de escolta para agilizar la ya iniciada operación de transporte de las tropas del protectorado de Marruecos a la Península, que al ritmo que llevaba podía no acabar hasta finalizada la Guerra Española y si me apuran, la IIª Guerra Mundial.

En esta tesitura, ante la imposibilidad de hacerlo por mar, se abre un puente aéreo con Sevilla utilizando los pocos aviones de que se dispone, un Fokker F.VII, un Fokker monomotor comprado en Tánger, dos hidros Dornier Wal y un Douglas DC.2 que, en precario, inician el primer puente aéreo de la historia, entre el antiguo Protectorado de Marruecos, entonces español y los aeródromos del sur de la península. El Fokker F.VII pertenecía a la Escuadrilla colonial del Sahara y el Douglas DC.2 era el avión que, procedente de Madrid, había aterrizado en Tablada (Sevilla) donde fue capturado por los sublevados. Allí fue tiroteado por disparos de fusil por un capitán para evitar que despegara a bombardear los aeródromos sublevados en Marruecos (más adelante abordaremos este incidente singular para conocer mas detalles ).

Poco después se suman al Fokker F.VII, dos hidroaviones Dornier Do J “Wall” y otro Fokker monomotor adquirido en Tánger por los golpistas y conocido por el nombre de “Carlanco”.

El puente aéreo se inicia el día 20, han transcurrido sólo tres días de la proclamación de alzamiento en Marruecos, dos días de la proclamación de Mola en la península y un día de la llegada de Franco a suelo africano. Ello nos da una idea de la celeridad con que se suceden los hechos. En este primer día 60 legionarios son trasladados a Sevilla. A finales de mes serían ya 800.

También los sublevados consiguen romper el bloqueo marítimo en algunas ocasiones y el 5 de agoto hacen llegar a Algeciras un grupo de barcos (el denominado “Convoy de la Victoria”)

2.jpgFig. 82.    Recordatorio del Convoy de la Victoria

Ya tenemos nuestro Ju 52 vestidito de militar, cuando el “Director” y sus acólitos deciden dar el golpe de estado el 18 de julio de 1936 y el Ju 52, el “burro de Franco” entra inmediatamente en escena en papel estelar, para acabar cumpliendo una labor decisiva durante los tres largos años que duro la sangrienta contienda.

Pero empecemos por el principio. El 20 de julio, dos días después del alzamiento, el aparato de la línea postal regular de Lufthansa, matriculado D-APOK y de nombre “Max Von Müller[1], que cubría la línea aérea Barthurst[2]-Villa Cisneros (Sahara Occidental)-Las Palmas y pilotado por Alfred Henke, recibió en pleno vuelo un mensaje telegráfico de Otto Bertram, delegado de Lufthansa en Canarias, informándole de la declaración de la ley marcial en Las Palmas, le ordena desviarse, fuera de su ruta habitual, al aeródromo de Villa Cisneros (actual Dahkla) en el Sahara occidental, cuando en realidad le correspondía hacerlo en Gando (Las Palmas, capital Gran Canaria). En Villa Cisneros, Henke se entero de que se había producido un levantamiento militar en España. Al día siguiente, Bertran, quien también actuaba como jefe de los servicios de espionaje germanos en Canarias, y que parece había observado más estabilidad en Las Palmas, solicitó permiso,  a la nueva y plenipotenciaria autoridad militar, para que el avión volase a Gando, donde llegó el día 20. Bertran, intuyendo cierto peligro, cambió de idea y volvió a solicitar otro vuelo de vuelta a Villa Cisneros. Allí, aduciendo necesidades prioritarias de la reciente sublevación militar, fue requisado por los sublevados, por orden del general Orgaz, al frente de del levantamiento armado en las Islas, que a su vez obedecía ordenes directas del mismo general Franco. El lío que se monto debió ser monumental, Otto Bertram  montó en cólera y  se negó de plano a la requisa, señalando que, como simple extranjero residente en España, no podía intervenir en una acción contra el Gobierno.

3.jpgFig. 83.     El Junkers Ju 52 matriculado D-APOK y de nombre Max von Müller. Aquí aparece en Marruecos con los negociadores que partirían para Berlín. De izquierda a derecha, con gorra de plato, Francisco Arranz Monasterio, jefe de la escasa aviación sublevada en el Protectorado; Johannes Bernhart, con la carta de Franco para Hitler en su mano; Alfred Henke, piloto; alguien no identificado, probablemente un miembro de la tripulación, y, con sombrero y gabardina en la mano, el jefe del partido nazi en Marruecos, Langenheim

Hay que tener en cuenta que, por entonces, y a diferencia de lo que ocurriría posteriormente, no existían implicaciones de Alemania en favor de los golpistas y que Bertram, como representante de Lufthansa, no quisiese verse comprometido, o que, pretendiera evitar un perjuicio a la compañía. Orgaz amenazó con detener a Bertram y a la tripulación por haber aterrizado en zona de guerra y confiscar el aparato, si no accedía por las buenas, pero este siguió en sus trece. Al final mediaron en el asunto los Cónsules Alemanes en Santa Cruz de Tenerife y Las Palmas de Gran Canaria, Harald Flick y Jacob Arhles. Estos pertenecían a los servicios de inteligencia alemanes, y convencieron a Bertram, también con conexiones con el Abwehr. Orgaz depositó una garantía de 90.000 pesetas en concepto de “arrendamiento” a favor de Lufthansa, dinero que contribuyó a aplacar los ánimos y que pagaron las autoridades de las Palmas.

La intención primera de los sublevados era utilizar el trimotor para arrojar octavillas sobre las localidades del interior de Gran Canaria, donde la resistencia a la sublevación militar era manifiesta, acción que se realizó esa misma tarde. Por otro lado, Orgaz quería asegurarse de que se podía contar con otro aeroplano para Franco en caso de que fracasase el envío del Dragon Rapide.

Al día siguiente, Bertram fue requerido para que acudiese a Gando donde los militares le comunicaron por escrito que se procedía a una nueva requisa para un nuevo vuelo. El alemán supo que la nueva misión para el “Max von Müller” era, esta vez, la de transportar al general Orgaz y a otros tres oficiales a Tetuán, Marruecos. Ésta era la orden que Franco realmente había telegrafiado el día anterior. Bertram montó en cólera, llegando, incluso, a despedir a la tripulación, al parecer, por la actitud de indiferencia que mostró Henke.

4Fig. 84.   Otto Bertram, representante de Lufthansa en Las Palmas

Los sublevados pretendieron que el piloto y su tripulación les trasladasen en misión militara Tetuán, pero Henke, aun aparentemente indignado, se negó a ello a pesar de serle ofrecida una sustanciosa compensación económica. Finalmente el Ju 52 despego de Gando con Orgaz y sus oficiales, en la noche del 21 de julio, aterrizando en el aeropuerto de Sania Ramel, cerca de Tetuán, en la madrugada del 22 al 23. Henke, que esperaba acabar con esa acción la odisea, no imaginaba que esta no había hecho más que empezar.

Una vez llegado el Junkers a Marruecos la mañana del día 23 y a pesar de las promesas hechas a Bertram de devolverle el avión, los sublevados se apropiaron definitivamente del trimotor y a la tripulación se le ordenó que no salieran del avión, lo que enervo mas aún su cólera.

5.jpgFig. 85.    El general Luis Orgaz Yoldi, jefe de las  fuerzas sublevadas en Canarias

 El Gobierno Republicano protesto ante el Alemán, y éste, para guardar las apariencias, repitió la protesta ante Franco en Tetuán a través de su consul, Sr.Wegener. En su respuesta a este Franco justifico la incautación del Junkers “… para evitar la dictadura soviética”.

Varias fuentes señalan que el piloto Alfred Henke, no sólo no protestó enérgicamente sino que se presto a las exigencias con entusiasmo, confabulandose con los sublevados una vez pasado el altercado inicial, y si lo hizo inicialmente, lo fue para guardar las apariencias y proteger a la Lufthansa, compañía de la que era representante y al gobierno alemán ante el gobierno español. No olvidemos que Lufthansa mantenía varias líneas de transporte aéreo de pasajeros con España.  Lo que resulta claro es que, si bien se pudo indignar y se enfureció en un principio, al final acabo por colaborar de buen grado con sus captores, resultando evidentes sus afinidades filofascístas.

6.jpgFig. 86.   Alfred Henke, piloto del Junkers requisado, se convertiría en el primer aviador alemán en participar en la Guerra Civil

 El Ju 52, pilotado por Henke, partió desde el primitivo aeródromo de Tetuán hacia Berlín, la madrugada del 23 al 24 de julio de 1936, con una delegación de sublevados en solicitud de ayuda militar, con cartas personales de Franco para Hitler y el mariscal Goering. Esta delegación estaba integrada por el capitán Arranz Monasterio, ingeniero aeronáutico y piloto, era el “héroe de la primera campaña (de limpieza y recluta forzada) de Franco en Marruecos, lo que le había convertido en hombre de su confianza, y le acababa de nombrar jefe de Estado Mayor de las Fuerzas Aéreas de Africa, era además antiguo agregado aéreo militar en Alemania. Junto a él, formaban la delegación, dos delegados comerciales alemanes, sugeridos por el ex-embajador alemán en Madrid, Conde Johannes von Welzceck, estos eran los súbditos alemanes residentes en el Marruecos español, Ortsgruppenleiter Adolf P. Langenheim, primer agente del Kaiser en Tetuán desde 1905 y jefe del Partido Nazi en Marruecos y su subordinado como director económico de la Organización Exterior del Partido Nazi en la zona y verdadero cerebro de la operación, Johannes Franz Bernhardt, “Tónie” para los amigos, también representante de varias empresas alemanas en el Marruecos español, entre ellas Lufthansa. Según parece la economía del señor Bernhart no estaba pasando por su mejor momento y el alemán, ya fuera por entrever algún beneficio económico o de prestigio personal, quedó convencido de la importancia de involucrarse en aquella misión. De esta manera, para cuando había aterrizado el Max von Müller en Tetuán, ya se había organizado la delegación de negociadores, cuyo objetivo era llegar a Berlín y tratar de reunirse con el propio Hitler. Sólo quedaba vencer la oposición de Henke, quien, tras largas horas de discusión y el ofrecimiento de un pago en francos franceses a Lufthansa por este servicio, finalmente aceptaría participar en la misión. En fin, ¡Dios los hace y ellos se juntan!.

El avión  que despego de Tetuán hizo escala en Sevilla, donde el grupo se entrevistaría con el general Queipo de Llano, informándole de su misión en Alemania. Partiendo luego con destino Marsella a las 2 de la madrugada. Al poco rato una avería en uno de los motores lo hizo regresar al punto de partida. Solucinada ésta, partió de nuevo a las 6:00 de la madrugada del 24. Al pasar por Albacete fue interceptado por un aparato republicano, que desistió de disparar al comprobar que se trataba de un avión alemán con matricula civil. Tras esto puso rumbo a Valencia y prosiguió hasta Marsella, donde llegó a las 13:00 horas, coincidiendo con los negociadores que el general Mola había enviado a Roma en petición de ayuda a Italia, y con quienes intercambiaron impresiones. De Marsella, otro salto hasta Stutgar para repostar y de allí al aeródromo berlinés de Gatow, donde llegaron hacia las 12 de la noche del 24.

La carta que debía ser entregada en mano, estaba firmada por su puño y letra como “Jefe Supremo de las Fuerzas Militares de Marruecos” y en ella se hacía la petición de diez aviones de transporte, seis de caza, veinte piezas antiaéreas, bombas de aviación y otro material bélico y municiones. Asimismo, Franco le transmitía que su lucha era de marcado anticomunismo y que España corría el riesgo de convertirse en un estado bolchevique. Se adjuntaba también un croquis de la situación militar dibujado también por el mismo Franco.

Este es el texto de la misiva, reconstruido de forma memorizada por Berbhardt


“Excelencia,

Nuestro movimiento nacional y militar tiene como objetivo la lucha contra la democracia corrupta de nuestro país y contra las fuerzas destructivas del comunismo, organizadas bajo el mando de Rusia.

Me permito dirigirme a V.E. con esta carta, que le será entregada por dos señores alemanes, que comparten con nosotros los trágicos acontecimientos actuales.

Todos los buenos españoles se han decidido firmemente a comenzar esta gran lucha, para el bien de España y Europa.

Existen severas dificultades para transportar rápidamente a la península bien comprobadas fuerzas militares de Marruecos, por falta de lealtad en la marina de guerra española.

En mi calidad de jefe superior de estas fuerzas, ruego a Usted me facilite los medios de transporte aéreo:

10 aviones de transporte de mayor capacidad posible; le pido además: 20 piezas antiaéreas de 20 mm, 6 aviones de caza Heinkel.

La cantidad máxima de ametralladoras y de fusiles con sus municiones en abundancia.

Además, bombas aéreas de varios tipos, hasta 50 kgs.

Excelencia:

España ha cumplido a través de toda su historia con sus compromisos. Con Alemania se siente más unida que nunca en estas horas de su cruzada en la lucha contra el comunismo.

Francisco Franco Bahamonde,

Jefe Supremo de las Fuerzas Militares en Marruecos”


A la mañana siguiente, el capitán Arranz se dirigió a la Embajada española para enterarse de cuál era la situación allí y realizar gestiones por su cuenta. A pesar de los telegramas previos, el recibimiento oficial fue frío y, tanto en los medios diplomáticos como en los militares, tropezó con una clara oposición a sus propósitos. Presentados al ministro de Asuntos Exteriores del Reich, Hans Diekhoff expuso “es absolutamente indispensable que los servicios alemanes de la Administración y del Partido, en el estado actual de cosas, continúen observando la más estricta reserva”.

 Mientras, Bernhart y Langenheim rentabilizarían las suyas, no sin alguna dificultad. Sólo la intervención de algunos altos dignatarios del partido permitió que los delegados fueran finalmente recibidos, pudiendo contactar con Ernst Bohle, jefe de la Organización para el Extranjero del partido nazi, quien telefoneó a Rudolf Hess, segundo líder del régimen después del propio Hitler y coautor de “Mein Kampf”. Hess, con los cargos de jefe del partido y ministro de Estado, se interesó por los emisarios de Franco y sus noticias sobre España. Les proporcionó así su avión personal para que lo visitaran en Turingia, donde se hallaba en esas fechas.

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Fig. 87. Rudolff Hess, también presente en este primer encuentro con Diekhoff, se mostró contrario a la opinión negativa de algunos ministros y envió a los delegados, junto con una nota suya muy positiva, al “Gauleiter”, Jefe de la organización internacional del NSDAP/AO (Partido Nacional Socialista de los Trabajadores Alemanes o Partido nazi) Ernest Wilhelm Bohle, quien encargó a tres altos jefes de la “Auslandorganisation”, el doctor Wolfang Krazeck, Robert Fisher y Burbach, este último viejo jefe de Langheim, como agente alemán encubierto en Madrid, durante la guerra (1914-1918), para que les acompañaran en su visita al Führer.

Dos días después, Bernhart y Langenheim volaron ahora a Nuremberg, acompañados de Wolfgang Kraneck, jefe del Departamento Jurídico del partido. De allí, se desplazarían en coche hasta Bayreuth, ciudad del este de Alemania en el estado de Baviera,  donde Hitler asistía a los festivales anuales de música en honor a Wagner[4] y donde fueron finalmente recibos por Hitler (Arranz no estuvo presente en esa entrevista, quedándose en Berlín). Hitler recibió a los dos delegados, al regreso de la opera, en torno a las 22:30 de la noche del 25 de julio. Bernhardt, como portavoz entregado fue el único interlocutor de Hitler, ya que Langenheim permaneció como mero espectador, lo primero que hizo fue entregarle la carta personal de Franco y explicando a continuación la situación en Marruecos. Hitler, en principio escéptico ante la intervención alemana, fue cambiando de opinión a medida que transcurría la conversación y le llegaban noticias de que Francia, donde gobernaban las izquierdas, estaba a punto de enviar ayuda a la República española. Hitler reunió un consejo informal “in situ”, formado por el ministro la Guerra, general von Blomberg, el ministro del Aire, Hermann Goering, y el almirante Canaris. Este último como nuevo jefe de la Abwehr venció las reticencias del resto de asistentes. Se decidió que la ayuda sería inmediata y secreta. Para darle una cierta cobertura legal se decidió que el envío de material se haría a través de organizaciones privadas. Tras dos horas de intensa conversación, en la que Hitler planteó numerosas cuestiones, entre ellas, si existía la certeza de que Franco iba a ganar esta guerra y la forma de pago de la posible ayuda militar –si bien este aspecto lo consideró secundario- .

La exposición de Langheim fue que estaba seguro de que sí, si recibía una ayuda total del III Reich. Todo esto fue corroborado por Bernhardt, viejo comunicador bilingüe de los presentes quien sugirió un respaldo alemán de  las organizaciones económicas e industrias (en Marruecos) ya iniciadas por Franco, con  capital y personal alemán para sufragar los enormes gastos de la operación, a devolver cuando Franco se hiciera con el poder… Eso si fue vital. Hitler accedió a las peticiones españolas.

Resulta pueril pensar que Hitler actuó bajo la ensoñación wagnerina de “Der Ring des Nibelungen” (“El anillo del nibelungo”) y la segunda de sus cuatro operas “Die Walkürue” (La “Valquiria”) con su acto final “Feuerzauber”[9] (“Fuego Mágico”) a la hora de tomar esta trascendental decisión para el futuro desarrollo de la guerra en la península. De la misma forma resulta poco creíble que Hitler desconociese la identidad del firmante de la petición, ya que el ex-embajador alemán en Madrid, Conde Johannes von Welzceck, íntimo del Rey en el exilio Alfonso XIII y junto con él, entusiastas partidarios del alzamiento del “Ejército de Africa” y de su líder carismático, el general Franco, ya  le había hablado de él.

Las potencias fascistas decidieron desde un primer momento ofrecer una ayuda importante a los rebeldes dirigidos por Franco, cortados por el mismo patrón ideológico que sus aliados. La Italia de Mussolini continuaba su política de expansión en el “Mare Nostrum” y contar con un régimen afín y un aliado que te debía importantes favores controlando las puertas del Mediterráneo no resultaba un tema baladí. Hitler por su parte no solo podía conseguir beneficios estratégicos, Alemania podía obtener un aliado que amenazara la retaguardia francesa, sino que podía contar con un privilegiado acceso a unas materias primas que necesitaba como el aire que respiraba para impulsar su acelerado rearme. Eso in olvidar la posibilidad de foguear a su recién nacida Luftwaffe en un conflicto con fuego real, probando y mejorando su maquinaria de guerra y sus tácticas de “Blitzritz” y de “guerra total”. Además ayudaban a un aliado ideológico en su lucha contra los sistemas democráticos y las ideologías marxistas en auge. Portugal se unió desde un principio a esta ayuda a Franco, también por afinidad ideológica.

Inmediatamente después, en la tarde noche del 26 de julio de 1936, Hitler convocó, con carácter de urgencia, una reunión en Berlín que se celebró en la tarde del domingo 26, en la que se fijaron los principales ejes de la ayuda alemana, estuvieron presentes los responsables de las tres armas que componían la “Wehrmacht”: el “Heer” o Ejército de Tierra, representado por el general Keitel (en representación de su jefe superior, general Von Blomberg, Ministro de Guerra y comandante en jefe de las fuerzas armadas),  la “Luftwaffe” o Fuerza Aérea representada por el mariscal Hermann Goering y la “Kriegsmarine” o Marina de Guerra, representada por el almirante, Canaris, nuevo jefe de la “Abwerhr” (Organización de inteligencia militar) y el general Milch, representante del Reichsluftfahrtministeriu y allí mismo el Führer estampó su firma en el acta. Sólo habían transcurrido ocho días desde el alzamiento. El entusiasmo de Göring corroboró lo esperado y fue allí (y no en Nuremberg en 1945) donde mencionó lo del “campo de pruebas de España para mi joven Luftwaffe”. Otros autores, como Angel Viñas, niegan la presencia de Canaris en la reunión.

Brissard reseña que Canaris hizo un retrato halagador de Franco, de su personalidad, su espíritu, disciplina, orden, etc…[Se le olvido citar lo de “falto de escrúpulos”, según mi opinión]. Esta reseña de Brissaud y la misma presencia del Almirante Canaris, parecen pues dudosas.

El día 27, se solventaron los aspectos técnicos de la ayuda. A la operación de ayuda se le dio el nombre de “Unternehmen Feuerzauber” o Operación “Fuego Mágico”. Para darle una cierta cobertura legal se decidió que el envío de material se haría a través de organizaciones privadas y para el control de la ayuda, Berhardt propuso al mariscal Goering, responsable de la Luftwaffe, la creación de una empresa comercial hispano-alemana, con autorización gubernamental, pero sin que interviniera directamente el Estado, a través de la cual canalizar solapadamente la ayuda militar. Esta propuesta se materializó pocos días después al constituirse en Tetuán la compañía HISMA (Hispano Marokkanische Transport A.G., Tetuán-Sevilla o Compañía Hispano-Marroqui de Transporte, Tetuán-Sevilla) radicada en Sevilla y con el propio Bernhard como director. Sería responsable de envío de suministros, alojamiento y salarios de los voluntarios alemanes, además de actuar de enlace entre Franco y el Sonderstab W. Por parte alemana se constituyó la empresa ROWAK encargada de la cooperación financiera y económica. La empresa fue dotada por el ministerio de Finanzas alemán con la nada desdeñable cifra de tres millones de Reichsmarks.

La operación Feuerzauber (Fuego Mágico) se ponía en marcha. Con la tradicional eficacia alemana se tardó menos de una semana en comenzar la ayuda. El “Generalleutnant” (General de división) Helmuth Wilberg, que en el futuro sería conocido con el sobrenombre de “Wilde”, fue el encargado de la formación del Sonderstab W. Toda la ayuda que prestaría a los sublevados, el gobierno del Reich en el futuro, asi como el desarrollo de las actividades alemanas a llevar a cabo en España, fue planificada por una sección especial creada a tal efecto dentro del Estado Mayor del Ministerio del Aire, denominada “Sonderstab W”, que se conocería sólo por la “W”. Esta plana mayor especial tendría como primera misión la preparación del envío del material inicial y, con posterioridad, pasar diariamente revista a todo lo que sucedía en España, así como la canalización del envío de material de guerra y el reclutamiento de voluntarios para combatir en la península.

La operación parecía compleja, pero el ejército, la armada y la marina, estaban ya en movimiento así como las organizaciones comerciales e industriales. Lo que sugiere que ya estaban sobre aviso, esperando sólo el visto bueno de Hitler. El tiempo era precioso ya que Franco permanecía con el grueso del Ejército empantanado al otro lado del Estrecho y el triunfo de la sublevación pendía de un hilo. El Oberkomando de la Kriegsmarine había contratado a la eficaz compañía naval  “Matthias Urde”, de Hamburgo, para que hiciera todo lo necesario con el máximo secreto y se pusiera a las órdenes del Sonderstab “W”.

Al día siguiente, el 28 julio, los emisarios de Franco despegaron de Stuttgart a las 4 de la madrugada, volviendo a Tetuán en vuelo directo, en el mismo avión en que habían realizado el viaje de ida, después de que se le instalaran depósitos auxiliares con 4.000 litros de combustible[7], para permitir el largo desplazamiento evitando peligrosas escalas. Henke, a los mandos de la aeronave mostraba ahora mejor talante. Llegados a Tetuán a las 3 de la tarde, tras once horas de vuelo, comunicaron la decisión favorable de Hitler que se hizo efectiva ocho días después con la llegada del primero de los veinte Ju 52/3m solicitados y seis cazas Heinkel He 51.

Los otros Ju 52 hasta sumar un total de veinte (20), tras la instalación en la fábrica Junkers de Dessau, de los oportunos depósitos suplementarios de combustible, camuflados como aviones civiles de Lufthansa, pilotados por pilotos de línea de la misma compañía. No llevaban montados ni el armamento de la versión militar, ni las butacas de la civil. Los puestos dorsales y ventrales para las ametralladoras Mg-15, desmontados (que no eliminados) van tapados con planchas onduladas de duralumino, como el resto del fuselaje de la aeronave, en un intento de camuflar su verdadera naturaleza.

En vuelos individuales o por parejas, cruzan los Alpes y tras repostar en el norte de Italia, van llegando paulatinamente hasta Sevilla y Tetuan entre los días 29 de julio y 9 de agosto, mezclados con los los auténticos aparatos de Lufthansa que hacían la misma ruta: Dessau-Stuttgat-Roma-Sevilla. El día 9, uno de los últimos se pierde  al aterrizar por error en el aeródromo republicano de Barajas (Madrid).

La situación se hacía más tensa, ya que el Gobierno legitimo republicano conocía la ayuda alemana a los sublevados y se daba la paradoja que mientras unos Ju 52 sublevados bombardeaban el aeropuerto de Barajas, otros Ju 52 alemanes civiles, que realizaban la ruta Berlín-Madrid, permanecían en la pista.

Los repuestos, equipo de tierra (tres emisoras de radio, medicamentos, etc.), las instalaciones de armamento (entre ellas los pozos DESAC 250/IX para transformarlos en bombarderos y las ametralladoras MG 15), el personal de mantenimiento y seis cazas Heinkel 51, embalados en enormes cajones, salieron de Hamburgo en el vapor Usaramo, que zarpó de Hamburgo a la una y media de la madrugada del 31 de julio al 1 de agosto, bajo el mando del Mayor Alexander von Soheele, veterano de la Gran Guerra en África y de la guerra del Chaco en 1935.  El Usaramo atraca en Cádiz la noche del 5 al 6 del mismo mes. Poco antes habían recibido algunas andanadas, sin éxito, por parte del destructor leal “Almirante Valdés”. Con ellos viajaban cinco civiles que servirían como intérpretes. Para entonces ya habían arribado la mitad de los veinte trimotores Ju 52.

Son inmediatamente transportados en ferrocarril a Sevilla para su montaje. El primer caza Heinkel 51, recién montado, realizó su primer servicio de guerra el día 15 de ese mismo mes.  Ramón Hidaldo Salazar en “La ayuda alemana a España 1936-39”, cita esa primera misión operativa el día 11, al interceptar aparatos enemigos que se dirigían a bombardear Sevilla.

El mismo avión regresó al aeródromo de Tetuán el 28 de julio, uniéndose al día siguiente día 29 a los pocos aviones, que habían iniciado en precario el puente aéreo. Han transcurrido sólo diez días desde el alzamiento y el Ju 52, el burro de Franco, ya esta trabajando  para su nuevo amo.

  1. EL PUENTE AEREO

La primera misión que recibieron los recién llegados Ju 52 fue el traslado del Ejército de África a la España peninsular y el adiestramiento de pilotos españoles, teniendo  expresamente prohibida la participación en misiones de combate. El propio ejercicio de su actividad y la angustiosa necesidad de los sublevados hizo que esta prohibición durase escasamente 15 días y para mediados de agosto y a partir del bombardeo del acorazado Jaime I, esta prohibición dejó prácticamente de observarse.

El Ju-52 tenía mucha mayor capacidad en su bodega de carga que la del Fokker (capacidad de carga 1.700 kg y diez plazas de asiento) y que el Douglas DC- 2 (12 pasajeros sentados y una capacidad de carga  de 2.770 kg). El hidroavión Dornier Wal, podía transportar diez pasajeros y tenía una capacidad de carga al despegue de 1.500 kg. Es su primer viaje, Henke transporta a 22 soldados con su equipo completo. Por equipo completo de un regular se entendía: calderos, cazos, juegos de te, bolsas de azúcar, sacos de harina y ciertos números de ovejas ¡vivas!. Una vez tanteada su capacidad de carga (4.780 kg de carga máxima al despegue), en el segundo y siguientes viajes transporta ya 30 soldados regulares, hasta realizar cuatro viajes en ese primer día (algunas fuentes hablan de 40 hombres). Al final de la operación Puente Aéreo, en los últimos días de octubre, y durante los cuatro meses que duro, en 868 vuelos, los Ju 52 habían transportado cerca de 14.000 hombres (13.962 según Hidalgo Salazar) y unas 500 toneladas de material de guerra (entre ellos 36 piezas de artillería y 127 ametralladoras), desde los aeródromos del Protectorado Español de Marruecos a los aeródromos de la península, primero al de Tablada (Sevilla) y luego al improvisado y recién habilitado campo de Zarandilla (Jerez de la Frontera) contiguo a la Cartuja, con el que se acortaba el trayecto, posibilitando mas viajes por día.

12.jpgFig. 88. Traslado de tropas moras de Marruecos a la Península

Según van llegando los Ju-52, al mando del Oberleutnant [teniente primero] von Moreau, se incorporan inmediatamente al puente aéreo, con 42 pilotos y mecánicos, algunos de ellos españoles. A finales de la primera semana y debido a la fatiga de vuelo, a la que se sumaba los fuertes vientos laterales (de levante) imperantes en el estrecho, quedaban siete Ju 52 en condiciones de volar. Al cabo de quince días son cinco y sólo cuatro al cabo de un mes.

Nada más descargarse del Usaramo (que llegó a Cádiz el día 10 de agosto) los aditamentos propios de bombardero, son montados en 9 de los 20 Ju 52 llegados. Con ellos se conforman tres escuadrillas españolas, mandadas por los capitanes Díaz- Trechuelo (muere prontamente en Badajoz, el 14 de agosto cuando, a los mandos de su Ju 52, una bala de fusil disparado desde tierra le atraviesa el corazón), Alfonso Carrillo y Vicente Gil Mendizabal.

El 15 de agosto el contingente alemán sufre las primeras bajas en el conflicto español al accidentarse su Ju-52 al aterrizar en Jerez de la Frontera, probablemente a causa de la fatiga de vuelo soportada. Ambos habían participado intensamente en los días del «Puente del Estrecho» realizando numerosos viajes entre Melilla y Tablada cargados de soldados. . Los Unteroffizier [alférez] Helmuth Schuze piloto y Herbert Zech, su mecánico, más tres tripulantes, mueren en el accidente. Sus restos fueron repatriados a Alemania a finales de agosto en el mercante alemán Girgenti, que atracó en La Coruña con un cargamento de material militar y luego bajó hasta Huelva para cargar mena de cobre de las minas de Río Tinto.

El 20 de agosto se encuadran en la Escuadra B a las ordenes del comandante José Rodriguez y Díaz de Lecea. A finales de septiembre, el mismo día de la liberación del Alcázar de Toledo, uno de los nueve aparatos (22-64) es derribado por la caza republicana.

Los diez restantes (uno a caído en manos republicanas), pilotados por alemanes se hacen cargo del puente aéreo, sacando tiempo para realizar las primeras y urgentes acciones de bombardeo, como el ataque al acorazado Jaime I en el puerto de Málaga el 13 de agosto.

Seis de estos Ju 52, una vez encarrilado el puente aéreo y ya vestiditos de militares, se transforman en aviones de guerra se encuadran en las escuadrillas exclusivamente alemanas conocida como de los “Pedros y Pablos”, una en septiembre comandada por von Moreau y otra en octubre comandada por Alfred Henke. Este apodo se les dio porque los pilotos alemanes que componían sus dotaciones, habían adoptado profusamente estos nombres para ocultar su verdadera nacionalidad en sus amañadas documentaciones. Finalmente el apelativo de “Pedro” quedó para los He-111 y el de “Pablo” para los Do 17.

Un Ju-52 de Lufthansa, el D-AVIA, es equipado como ambulancia para la repatriación de heridos a Alemania, con capacidad para 12 camillas.

En octubre son renúmerados los aparatos iniciales, del siguiente modo:
1º esc: 22-61 — 22-51
22-62 — 22-52
22-63 — 22-53
2ª esc: 22-65 — 22-55
22-64 (perdido en acción)
22-61 (nueva incorporación)
22-66 — 22-56
3ª esc: 22-67 — 22-60
22-68 — 22-62
22.69 — 22-63

4ª esc. numeracion desconocida, pero los aparatos de la Legión Cóndor se numeran 22-64 a 22-100

La nueva unidad pierde el 4 de noviembre uno de sus Ju 52.

En octubre, casi finalizado el puente aéreo, otros tres trimotores abandonan el puente aéreo y con ellos se créa la 4ª Escuadrilla española, al mando de Luis Pardo Prieto.

Definitivamente concluido el paso del estrecho, en noviembre el contingente alemán, que hasta el momento había funcionado a salto de mata, respondiendo a las constantes y acuciantes llamadas de ayuda de los mandos españoles para que les allanasen el terreno a ocupar y los focos de resistencia, ve la imperiosa necesidad de reorganizarse ante un conflicto que ahora se prevé, va a prolongarse.

Se constituye, la que luego adquirirá la categoría de mítica, Legión Cóndor. Con ella se crea el grupo K/88 de bombardeo, que engloba tres escuadrillas de Ju 52 con diez aparatos cada una, todos los supervivientes de los 20 iniciales mas cinco recién llegados. Estos son entregados a las tripulaciones españolas que forman la 5ª y 6ª Escuadrillas españolas (la 5-E la 5-E-2 y la 6-E-2, esta con los aparatos 22-47, 22-48 y 22-49, a sumar a las cuatro que ya hemos citado. De su mando se hacen cargo los capitanes Eduardo Prado y José Larrauri. Las seis escuadrillas se encuadran en tres grupos.

Los Ju 52 pilotados por españoles llevan el peso de los bombardeos en el valle del Tajo y del asalto frontal a Madrid. El bombardeo del puerto de Cartagena no se produce hasta el 26 de noviembre.

Es durante la batalla del Jarama, cuando el mando sublevado comprende que el sufrido Ju 52 no posee la potencia que le permita alcanzar la velocidad necesaria para hacer frente a la caza republicana, ya dotada con los modernos y míticos aparatos rusos, Polikarpov I-15 y I-16.

Aquí acaba el primer papel del Ju 52 en la GCE, el papel de protagonista indiscutible, al menos entre los bombarderos, para pasar a un papel secundario, con menos focos pero no por ello menos sufrido.

Tras dicha batalla se decidió disolver uno de los tres grupos y mantener un grupo diurno, el 2G22, para actuar en teatros secundarios, donde la presencia de la implacable caza republicana no sea tan agobiante y transformar el otro en un grupo nocturno, el 1G22. Eduardo González Gallarza asume en mayo, la jefatura del primer grupo y Alfonso Carrilo la del segundo. Ambos actúan en la dura batalla de Brunete, en la de Santander y en la de Belchite, perdiendo una aparato en cada uno de estos teatros.

Las escuadrillas alemanas del K/88, que también participan en los tres teatros anteriores, llevan el peso de la ofensiva sobre Bilbao. En Brunete, dos Ju 52 en misión de bombardeo de noche fueron abatidos por los pilotos rusos Yakushin y Serov, primeros derribos nocturnos de la Historia. Este hecho se repetiría en septiembre sobre el aeródromo de Sariñena, a costa del Ju 52 pilotado por Muntadas y Marchenko.

En la madrugada del 15 de octubre de 1937 el Grupo 1G22 fue sorprendido en el aeródromo de Zaragoza por la caza enemiga y perdió tres de Sus aviones, cuya carga de bombas explotó. El Grupo 2G22 se salvó del ataque por estar en León.

A finales de 1937 los dos grupos hispanos completaron su material con los Ju 52 cedidos por la Legión Cóndor (que los sustituyó por los nuevos He 111) y se encuadraron en una Unidad superior, la 1.a Escuadra, que quedó adscrita a la l.a Brigada Aérea Hispana. Eduardo González Gallarza asumió el mando de la 1.a Escuadra y encomendó la jefatura de los grupos a los comandantes Manuel Gallego Suárez-Somontey Luis Roa Miranda.

La l.ª Escuadra luchó en Teruel, Aragón, el Maestrazgo, Extremadura, el Ebro y Cataluña. Como premio a su infatigable y arriesgada labor los Ju 52 fueron condecorados con la Medalla Militar Colectiva en junio de 1938.

En total se entregaron a la aviación militar española durante la guerra civil 60 Ju 52, que se numeraron del 22-47 al 22-106. En marzo de 1940 continuaban 24 en servicio. Los aviones 22-107 a 109 fueron comprados a Iberia en 1942 y CASA construyó los 170 ejemplares que van del 22-110 al 22-279, que fueron entrando en servicio desde 1944 a 1953.

Los motores originales BMW duraron hasta los años 50, época en que fueron sustituidos por los E9 Beta fabricados por Elizalde (luego ENMASA) según proyecto propio, derivado del motor ruso M-25 (que a su vez era un desarrollo de una de las primeras versiones del Wright Cydone norteamericano).

En los años iniciales de la década de los 50, cuando la escasez de material aéreo en el Ejército del Aire era angustiosa, los Ju 52 cumplieron a la perfección su misión de transporte y sirvieron, además, para mantener entrenadas en vuelo a las tripulaciones de las unidades de bombardeo y reconocimiento y a todos los pilotos en general.

Con la llegada de los DC-3 y DC-4, los Ju 52 pudieron concentrarse en Gando, en el Ala 36, para hacer frente a las amenazas procedentes del Reino de Marruecos, independiente desde 1956.

La incorporación al Ejército del Aire de los bimotores Heinkel He-111 fabricados por CASA, con motores Merlín, permitió a los Ju 52 el retomo a las misiones de transporte y de lanzamiento de paracaidistas, que siguieron cumpliendo hasta los años 70.

  1. Un Ju 52 cae en manos republicanas

Vamos a hacer un inciso para conocer más detalles de la rocambolesca historia del Ju 52 desorientado.

El día 9 de agosto (Hidalgo Salazar habla del día 8) uno de los aviones Junkers Ju 52 enviados por Hitler en respuesta a la desesperada petición de ayuda de Franco, el matriculado D-AMYN, pilotado por el Flugkäpitan von Bastian, aterriza por error en el aeródromo republicano de Barajas en Madrid, probablemente por desorientación y no por una posible avería mecánica como se apuntado en alguna ocasión, ya que no muestra impedimento para continuar de inmediato su ruta. Según The Legion Condor, de Ries & Ring, el D-AMYM hacía la ruta Dessau-Stuttgart-Roma-Sevilla mezclado entre los auténticos aparatos de Lufthansa.

No llevaban montados ni el armamento de la versión militar, ni las butacas de la civil; en su lugar incorporaban depósitos adicionales de combustible en el interior del fuselaje. Los lanzabombas y las ametralladoras MG 15 se embarcaron en el vapor Usaramo. que zarpó de Hamburgo a la una y media de la madrugada del 1 de agosto y atracó en Cádiz la noche del 5 al 6 del mismo mes.

Alertados por radio de su error por el delegado de la Lufthansa en el aeródromo madrileño, Georg von Winterfeldt, reemprenden de inmediato su vuelo a Sevilla, antes de que las autoridades republicanas se percaten y tengan tiempo de intervenir. Otras fuentes citan a un piloto de otra aeronave de pasajeros Ju 52, presente en la pista, como el autor del aviso de alerta al avión despistado.

No acaban aquí el infortunio del malhadado aparato, tras despegar “cagando leches” (expresión acuñada por Ramón Menendez Pidal) de Madrid, ya en vuelo hacia Sevilla, se ven obligados a aterrizar en las proximidades de Azuaga, al SE de la provincia de Badajoz, esta vez, por escasez de combustible. Aquí la tripulación es retenida y el avión requisado. Posteriormente la tripulación es trasladada al aeródromo de Cuatro Vientos de Madrid en el mismo avión, comandado ahora por un piloto comercial español enviado por el Gobierno. A los detenidos se les une ahora, el delegado de la Compañía alemana Henric Rodatz. También se inmovilizan otros seis aparatos de Lufthansa presentes en zona republicana.

Se inicia una duro cruce de notas diplomáticas entre el gobierno republicano español y la cancillería del III Reich para que sea liberada la tripulación y devuelta la aeronave, aduciendo que este es un avión comercial civil y que su misión es la repatriación de ciudadanos alemanes. Finalmente la tripulación es liberada pero las autoridades republicanas se niegan rotundamente a entregar el aparato, precintándolo en el aeropuerto de Barajas y repintado con los colores republicanos. El intercambio de notas se prolongó durante casi de dos meses hasta que el Ju 52 en litigio,  resulta destruido, con toda probabilidad por otros Ju 52, durante un bombardeo de la Aviación sublevada sobre dicho aeródromo, quedando zanjado el litigio. Algunas fuentes hablen de que en este bombardeo fueron también destruidos los otros seis Ju 52 civiles inmovilizados.

Las autoridades alemanas no se conformaron con las enérgicas notas diplomáticas y el mariscal Goeríng, tomo como rehén, arrestándolo bajo custodia en su domicilio, al teniente coronel de Caballería español. Luis Riaño Herrero, del Servicio de Aviación y ayudante de Campo del Presidente de la República, Manuel Azaña, que acompañado por el representante comercial alemán en Madrid, Juan Sturm, se hallaba en Berlín para la compra de material aéreo por encargo del Gobierno republicano.

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Fig. 89

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Fig. 90

 

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Fig. 91

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Fig. 92. Grupo de milicianos examinando su interior, uno de ello esta introducido en la escalerilla que baja al “puchero”. Comprobar los depósitos adicionales de combustible.

Hagamos otro pequeño alto para conocer algo más del curioso episodio del tiroteo del DC.2:

Este avión se llamaba “Mallorca – EC-BBF” cuando aterrizó en Tablada, cérca deSevilla, era el 18 de julio de 1936.

Serían las ocho y media de la mañana, cuando el capitán rebelde Vara de Rey en el Pabellón de Oficiales solicita al cabo Ruiz Morales que le llevara en su coche, un pequeño Morris, desde el Pabellón de Oficiales hasta una zona cercana a la pista de vuelos, lugar donde se encontraba aparcado un Douglas DC-2, número 26, que llegado de madrugada de Madrid, estaba siendo cargado de bombas. Vara de Rey bajó del automóvil y siguió andando solo hasta la entrada a la pista, donde se paró y pidió el mosquetón al soldado de guardia, Manuel Mellado. Después, sigilosamente, siguió andando hasta el lugar donde estaba estacionado el Douglas DC-2, se situó debajo de uno de los dos motores y disparó dos peines sobre el cárter y una de las ruedas del tren de aterrizaje. El motor quedo averiado.

Inmediatamente los tripulantes del avión salieron a su encuentro desde el hangar de bombarderos, disparándole e hiriéndole cuando huía hacia el comedor de tropas, al que logró llegar. Allí se refugió en las cocinas, pero fue atrapado por sus perseguidores.

Cuando el capitán médico Manuel Méndez de León escuchó varios disparos, en la zona de vuelos, salió a la puerta del botiquín y vio a un soldado ordenanza del Pabellón de Oficiales, Africano Rodríguez Fernández, que llegaba corriendo del hangar de bombarderos. Méndez de León le preguntó qué había sucedido y el soldado le informó de que el capitán Vara de Rey se había “liado” a tiros con uno de los aviones llegados aquella madrugada de Madrid, y que los tripulantes le persiguieron, disparándole con sus pistolas. Africano Rodríguez Fernández había ido al citado hangar a llevar varios refrescos y cervezas y tuvo oportunidad de presenciar los acontecimientos. Otro testigo excepcional fue el mecánico Rafaél Nieves Cabello, que se encontraba en el hangar.

En ese momento crítico hizo acto de presencia el comandante de la Base, Rafaél Martínez Estéve, que se encontraba en la Jefatura del Aeródromo y también  había oído los disparos, y ordenó que le entregaran el herido. Estéve dispuso que Vara de Rey quedara detenido en el Cuerpo de Guardia y se avisara al médico para que le curara. El capitán Carlos Rute Villanova se personó en el botiquín para urgir al doctor Méndez de León que acudiera a curar al capitán Vara del Rey herido. En efecto, allí fue curado por y poco después lo trasladaron al Hospital Militar de la Macarena.

Otros testigos de lo ocurrido, fueron el teniente de Artillería Enrique Pedrosa Barraca, y el maestro armero Iglesias, que se encontraban descargando bombas en la Armería del aeródromo de Tablada.

El capitán sublevado herido fue pronto liberado por los rebeldes mientras estaba convaleciente en Sevilla.

El avión  fue rebautizado “Capitán Vara de Rey” y se convirtió en el avión personal de Francisco Franco.

  1. BOMBARDEO DEL ACORAZADO “JAMIE I”

La primer acción de combate del Junkers Ju 52/3m alemán fue el 20 de julio de 1936, arrojando panfletos sobre la isla de Gran Canarias con el aparato de la Lufthansa “D-Apok”.  El mismo que llevaría la delegación española con la petición de Franco de ayuda militar a Hitler. El 7 de agosto llegó al aeropuerto de Sevilla, el primer grupo de pilotos alemanes con diez máquinas Ju 52/3m al mando del Oberleutnant (Tte. primero) Rudolf von Moreau. Su misión era el transporte de tropas y armamento de Tetúan (Marruecos) a la base española de Jerez de la Frontera y el adiestramiento de los pilotos españoles para adaptarlos a sus nuevas monturas, el Ju 52 y el caza He 51.

En las primeras semanas de su estancia en España tenían expresamente prohibida la participación en misiones de combate. Las ordenes del general Milch, representante del Reichsluftfahrtministeriu (RLM) Ministerio de Aire del Estado, fueron precisas: “Los voluntarios deben transportar las tropas de Franco y protegerlas. Queda prohibido buscar combate, sólo queda permitido el combate en caso de un ataque a los transportes”. Pero esta prohibición dejó de observarse de manera efectiva hacia mediados del mes de agosto. El mercante alemán Usaramo, al atracar en el puerto de Cádiz, con material de guerra y los primeros efectivos alemanes, sufrió una salva de artillería procedente del acorazado “Jaime I” (algunas fuentes indican que había sido disparada por el destructor Almirante Valdés). El ataque del acorazado fue tomado como excusa para romper la prohibición, argumento de legitimidad que los alemanes buscaban para tomar parte en misiones de combate en España.

El acorazado “Jaime I” era el tercero de una serie de tres construidos para la Armada española a principios del siglo XX. Fruto de la Ley de Escuadra del 7 de enero de 1908, estos buques recibieron el nombre genérico del cabeza de serie, por lo que se les llamó acorazados Clase España. Su construcción tuvo lugar en los astilleros de la Sociedad Española de Construcción Naval en el Ferrol. El “Jaime I” se empezó a construir el 5 de febrero de 1912, y su botadura tuvo lugar el 21 de septiembre de 1914. Pero la entrega a la Armada se retrasó hasta septiembre de 1921 debido a demoras en la entrega de los cañones a causa de la I Guerra Mundial.

El diseño y planos pertenecían al tipo Dreadnought, aunque de tamaño más reducido. Sería proyectado por la casa Vickers, pudiéndose considerar como el tipo de acorazado de bolsillo que años más tarde existiría en Alemania durante la Segunda Guerra Mundial. La disposición peculiar de la artillería gruesa permitiría disparar todas sus baterías de 8 cañones por cualquier banda en combate de derrotas paralelas y 6 piezas en combate de caza o retirada, siendo estas condiciones las mismas adoptadas por sus características a los acorazados ingleses “Invencible”, “Australia” y el alemán “Von der Tann”. El movimiento de las cuatro torres dobles de 305 mm., sería hidráulico y manual, con dirección de tiro centralizada dotadas de telémetros de coincidencia y sistemas telefónicos que permitieran hacer fuego hasta con escoras de 10 grados a banda y banda.

El día del asesinato del político Calvo Sotelo estaba en El Ferrol y aquella misma noche, es decir, en la madrugada del día 13 de julio zarpó para Santander donde el día 15 tuvo lugar el relevo de su comandante capitán de navío Don Julio Iglesias Abeleira, sospechoso de estar comprometido con el Alzamiento, por el capitán de navío Don Joaquín García del Valle, que toma el mando del acorazado siendo desconocido para la marinería y poco de fiar para la oficialidad.

De esta manera, recibe en Santander la noticia de la sublevación en Marruecos, donde sus cañones ayudan a disuadir a los rebeldes de cualquier intento los primeros días.  Vuelve a Vigo donde carga 1.100 toneladas de carbón. Después recibió la orden de dirigirse al Estrecho de Gibraltar. Parece probado que durante la primera estancia en Vigo, el anterior comandante Don Julio Iglesias Abeleira, mantuvo relaciones con los jefes de las bases de Rios y Marín, implicados en la conspiración militar, por lo que es indudable que el apresurado relevo efectuado en Santander, constituyó un serio contratiempo para el grupo de jefes y oficiales, que bajo la dirección del 3° comandante capitán de corbeta Don Carlos Aguilar Tablada, secundaban los preparativos para la proclamación y triunfo del Movimiento. Los oficiales del “Jaime I”, seguían considerando dudosa la actitud del nuevo comandante y acordaron montar guardias permanente y armados en previsión de posibles sorpresas.

Tampoco la marinería se mantenía ociosa a pesar de la vigilancia que se ejercía sobre los cabos y radiotelegrafistas, los cuales filtraban las noticias en camarotes y sollados.

El 21 de julio de 1936 en el tránsito hacia el estrecho, la dotación, formada en buena parte por elementos revolucionarios de izquierda y recelando de la lealtad de sus oficiales, se rebeló contra estos, reduciendo a tiro limpio y apresado a sus oficiales, para luego ejecutarlos en masa, quedando el barco, definitivamente, en manos del bando republicano.

La marinería manda un radio al Ministro, “Dotación buque tras breve lucha pónese (sic) con gran entusiasmo órdenes de República”, a la vez que solicita instrucciones sobre los cadáveres, la respuesta de Madrid llega inmediatamente: “con solemnidad respetuosa sean arrojados a la mar”.

Al perder a sus mandos, los buques de guerra españoles perdieron gran parte de su efectividad, pero los comités de marineros aún podían poner en grave peligro los intentos de trasladar el Ejército de África a la Península, pues eran capaces de utilizar la artillería de los barcos. En julio y agosto de 1936 tomó parte en los bombardeos de La Línea, Ceuta (día 25) y Melilla (3 de agosto) y Algeciras (día 7). Sus cañones de 305 mm. fueron capaces de disparar contra el aeropuerto de Tetuán.

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Fig. 93

En la noche del 25 de septiembre el ministro de Marina Indalecio Prieto (D. Inda), determinó que una importante parte de la Escuadra a sus órdenes pasase inmediatamente del Mediterráneo al Cantábrico a fin de romper el bloqueo de los puertos de Bilbao, Gijón y Santander mantenido por la Escuadra de los nacionales. Después de trabajar toda la noche afanosamente en la base de Málaga en los preparativos, y ya en la madrugada del 26, poníanse en ruta dos divisiones navales; una de ellas constituida por el acorazado “Jaime I”, ya reparado de sus daños en el arsenal de Cartagena, más los cruceros “Libertad” y “Miguel de Cervantes”. Se pasa el estrecho de Gibraltar sin novedad siendo el comandante del acorazado el alférez de navío Don Carlos Esteban. Arriba en el puerto de Musel (Gijón) para carbonear. Prosigue viaje y en la noche del día 28, entró en el puerto de Bilbao después de soportar los efectos de un fuerte temporal de N.W.

A mediados de octubre regresa de nuevo el “Jaime l” al Mediterráneo con más pena que gloria ya que nada hizo por enfrentarse a su gemelo el “España”, permaneciendo casi todo el tiempo refugiado en el puerto de Bilbao.

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Fig. 94

 

 

 

El 23 de noviembre de 1936, submarinos alemanes atacaron con torpedos a los barcos de guerra republicanos en el puerto de Cartagena. El buque “Jaime I” salió indemne del ataque submarino contra la Flota republicana. Sin embargo, el buque Cervantes quedó averiado a consecuencia del impacto de un torpedo.

El “Jaime I” encalló en Punta Sabinal (Almería), cerca de Roquetas de Mar, el 15 de abril de 1937. El acorazado republicano logró reanudar su viaje hasta Almería. La aviación alemana bombardeó el “Jaime I” el 21 de mayo de 1937, causando seis muertos y veinte heridos. Tres bombas de la Legión Cóndor ocasionaron al acorazado graves averías en el puerto de Almería. El buque fue trasladado a Cartagena, el 27 de mayo, con un remolcador para su reparación. Allí acabaría su periplo y avatares.

Pero volvamos otras en el tiempo para centrarnos en el tema de nuestro interés, la acción de bombardeo del “Jaime I” por los Ju 52 guiados por von Moreau.

La aviación insurgente no era capaz de llevar a cabo un ataque exitoso contra los buques leales al gobierno republicano que operaban en el estrecho de Gibraltar y que dificultaban el paso de las tropas moras. Ante esta situación, von Moreau sugirió realizar un bombardeo con los Ju 52 contra el mayor buque acorazado “Jaime I”, y acabar con la grave amenaza que representaba. Von Moreau consiguió de su superior, el Comandante Von Scheele, autorización para llevar a cabo el ataque; el General Alfredo Kindelán, jefe de las fuerzas aéreas españolas sublevadas, dio su consentimiento a la iniciativa. Recordemos este dato, los alemanes planean lo que consideran una necesaria acción de guerra y necesitan la aprobación del jefe de las fuerzas aéreas nacionales.

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Fig. 95

Una vez recibidas las bombas de 250 kg el día 10 de agosto, INDAGAR TRANSPORTE; llegaron en esa 1ª expedición del Usaramo o eran de fabricación española. El mercante alemán Girgenti no pudo ser porque que atraco en La Coruña a finales de agosto con 8.000 fusiles, 8 millones de cartuchos y 10.000 grandas de mano, tampoco el Wigbert y el Kamerun que arriban al puerto de Lisboa el 23 de agosto con combustible de aviación, nueve cazas He 51 y seis aviones de cooperación He 46. Las primeras bombas de aviación de las que tengo noticia arribaron el 31 de agosto a bordo del Usaramo en una nueva expedición transportando bombas de aviación, granadas de artillería y munición para armas de infantería.

dos Ju 52/3m alemanes son detraídos del puente aéreo sobre el estrecho y acondicionados con premura. A los dos aparatos de transporte se les había instalado previamente tres cajones eyectores de bombas dobles “DSAC 250/VIII”, seis pozos en total, con seis bombas de 250 kg., así como visores de bombardeo y ametralladoras. La operación no esta exenta de dificultades (era de noche y no había gatos hidráulicos lo que implicaba horas de intentos para conseguir colgar las bombas en los pozos).

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Fig. 96. Gatos hidraulicos con los que se transportaban y cargaban las bombas de 250 kg y superiores

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Fig. 97. Croquis del acorazado Jaime I con indicación de la posición de su artillería y su potencia de fuego

 

El 13 de agosto de 1936, a las 4.10 y 4.15 a.m., de madrugada, a los mandos de von Moreau y Henke,  despegaron del aeródromo militar nacional de Tablada en Sevilla, con la misión de bombardear el “Jaime I” que, según había comunicado el 12 de agosto, el servicio de inteligencia del General Queipo de Llano (jefe militar sublevado con mando supremo en Andalucía occidental) se encontraba anclado en la Bahía de Málaga,.

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Fig. 98. El Ju 52 “Max von Müller, utilizado en el bombardeo del Jaime I

A los mandos del primero el propio Von Moreau más un auxiliar bombardero, y del segundo Alfred Henke y el Oberleutnant Graf Max von Hoyos como bombardero. Tras un vuelo de 50 minutos, un techo de nubes bajas impide utilizar el visor de bombardeo “Groez 219b” que esta preparado para una altitud mínima de 800 m.. Sobrevolando el acorazado republicano, a una altura de 500 m, le lanzaron cinco bombas de 250 kg (los dos aviones portaban, en conjunto, doce bombas de ese peso), Von Moreau no pudo hacer blanco en esta ocasión, Henke golpeó la nave con dos bombas, ocasionando al buque seis muertos y 41 heridos (otras fuentes hablan de 15 muertos), así como daños que no fueron tan importantes como creyeron Henke y Von Moreau, quienes sobrestimaron su éxito, al ver que se elevaban dos columnas de humo y llamas, por lo que no consideraron necesario dar una segunda pasada y lanzar más bombas. De hecho, el “Jaime I” pudo zarpar por sus propios medios y llegar hasta la base naval de Cartagena, donde atracó el mismo 14 de agosto por la tarde para reparar los daños sufridos. De la escasa entidad de los mismos da idea el que el “Jaime I” tomara parte, a comienzos de septiembre, en la evacuación de Mallorca por la expedición del Capitán Bayo y se traslado posteriormente con la Flota republicana al Cantábrico.

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Fig. 99. Teniente primero von Moreau                                        Capitán Henke

 El bombardeo del Jaime I, marca varios hitos: constituye la primera acción de guerra de la aviación alemana desde la Iª Guerra Mundial, asi como la primera operación de bombardeo realizada por los alemanes en suelo español y la primera acción de guerra del Ju 52 como bombardero .

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Fig. 100. Marineros del Jaime I, en febero de 1937. Recuerdan una escena del acorazado Potemkin

Una escuadrilla de bombarderos “Savoia 79”, que había llegado a Palma el 1° de abril a las órdenes del mayor Aramu, tras realizar algunas incursiones sobre los puertos enemigos de Levante, se trasladó en vuelo a Sevilla donde aterrizó el 15 de mayo. El día 21, cinco de sus aparados, adecuadamente dispuestos y pilotados por Aramu, Badino, Balietta, Gautir y Pagliaci, bombardearon al acorazado enemigo “Jaime I” fondeado en Almería. La patrulla formada por estos cinco aviones salió de Tablada con las primeras luces del alba, adoptando formación en cuña y, tras alcanzar una altura de 3.500 m para atravesar las altas montañas de la región, alcanzó a las 6,30 la vertical de Almería. A 1.500 m, realizaron dos pasadas sobre el acorazado, al que – según fuentes italianas – alcanzaron con ocho bombas mina de 100 kg, a pesar de su intensa reacción antiaérea.

Según Mattioli, el acorazado quedó inservible para el resto de la campaña. En realidad, el barco sufrió un impacto en proa que no le impidió entrar días más tarde en Cartagena. El “Jaime I”, había participado en una incursión de la Flota republicana en dirección al estrecho de Gibraltar y, al intentar entrar en Almería el 25 de abril, embarrancó entre punta Sabinal y Punta Entinas, pudiendo zafarse y llegar remolcado a Almería, donde sufrió este ataque de los “Savoia 79” italianos. Tras ser someramente reparado, pudo llegar a Cartagena, donde se hundió por una explosión interna el 17 de junio de 1937.

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Fig. 103.  Fotografías aéreas del bombardeo del Jaime I por aeronaves italianas SM-79 con bombas mina de 100 kg.

La acción de los “SM-79” sobre el “Jaime I” es recogida por el parte nacional del 21 de mayo que, con el consabido estilo relamido franquísta, dice así: “En el aire, nuestros aviones llevaron a cabo una acción contra el acorazado “Jaime I” al que alcanzaron con diez de sus bombas, causándole graves avería”. Este parte se completa con el 22 de mayo: “Se confirma por las noticias, fotografías aéreas, e informaciones procedentes del campo rojo, la eficacia del bombardeo sufrido por el acorazado “Jaime I”, que fue alcanzado por diez potentísimas bombas que le produjeron gravísimos desperfectos. A los pocos momentos del bombardeo, grandes llamaradas  se elevaron del centro del barco, que ha quedado inutilizado, habiéndose logrado el objetivo de la operación, desarrollada con admirable técnica.”

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Fig. 104.  La tripulación del acorazado Jaime I saluda con puño en alto como señal de lealtad a la República

El 17 de junio de 1937, poco tiempo después del hundimiento de su gemelo el España, a las tres y veinticinco de la tarde, durante unos trabajos de reparación y mantenimiento que se estaban realizando en Cartagena, en el muelle de La Curra, se produjo una gran explosión interna en la torre de babor de 305 mm., desprendiéndose las tres cubiertas; colgó de un lado la chimenea y voló la parte alta del carapacho blindado de la torre. Los marineros huyeron de cubierta al grito de ¡aviones! y se refugiaron en el interior del buque, donde perecieron abrasados. Otros fueron despedidos a grandes distancias. El acorazado resultó destruido y hundido. La explosión produjo cerca de 300 muertos entre la dotación.  A día de hoy, las causas exactas de la explosión interna del acorazado “Jaime I” continúan sin esclarecerse. Las causas más probables de la explosión son: el sobrecalentamiento de las calderas del buque, la acción de un soplete eléctrico en contacto con el pañol de proyectiles o un acto de sabotaje de los nacionales en el interior del acorazado. Posteriormente fue reflotado, aunque ya inservible y su artillería desmontada. Es resto fue desguazado.

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Fig. 105.   Lugar donde se produjo la explosión, zona de la Torre nº 3 (17.06.1937)

Como resultado de este éxito otros cuatro Ju 52 fueron transformados en bombarderos. Un de ellos se tomó del grupo de transporte y otros tres eran nuevos recién recibidos de Alemania. Estos seis aparatos formaron el primer escuadrón de bombarderos Ju-52, bautizados como Pedro I, II y III y Pablo I, II y III. Von Moreau tomo el mando del primer grupo y el oberstleutnant Rudolf Jüster del segundo. Los otros pilotos fueron Josef Schmitz, Hans Hemmel, Hencke y Hajo Hermann.

  1. Suministro al Alcázar de Toledo

El bando sublevado va consiguiendo grandes logros y un aumento en sus tropas. Su objetivo final sería la conquista de Madrid. Partiendo una primera columna de Mérida, se dirigen hacia Talavera de la Reina, tomando Navalmoral de la Mata el 17 de agosto de 1936.

Mientras tanto, una segunda columna se desvía hacia el lado meridional de su avance para proteger su flanco derecho y contener la amenaza que supone la presencia en sus proximidades de fuerzas frentístas. A pesar de la facilidad inicial del avance, la resistencia de las fuerzas del gobierno republicano va aumentando y mostrándose cada vez más decidida y organizada, lo que va ralentizando progresivamente el avance nacional.

El piloto alemán Von Moreau realiza por estas fechas, concretamente el 22 de agosto de 1936, antes de trasladar su puesto de mando al aeródromo salmantino de San Fernando, un par de servicios de suministro aéreo a un contingente mixto de combatientes y civiles que resistían desde el 18 de julio en el histórico edificio del Alcázar de Toledo.

El Alcázar de Toledo se convirtió en la residencia temporal de la monarquía castellana después de la reconquista de Toledo contra los musulmanes, pero fue abandonada por Felipe II y en 1850 fue convertida en Academia Militar de Infantería, bajo el nombre de Colegio de Infantería. El Alcázar, un centro militar emblemático en una ciudad histórica, se había convertido para ambos bandos en símbolo y cuestión moral su ocupación y defensa.

El Asedio del Alcázar de Toledo fue una batalla altamente simbólica que ocurrió en los comienzos de la Guerra Civil Española. En ella se enfrentaron fuerzas gubernamentales compuestas fundamentalmente por milicianos del Frente Popular y Guardias de Asalto contra las fuerzas de la guarnición de Toledo, reforzadas por la Guardia Civil de la provincia y un centenar de civiles militarizados sublevados contra el Gobierno de la República. Los sublevados se refugiaron en el Alcázar de Toledo, entonces Academia de Infantería, Caballería e Intendencia, acompañados de sus familias. Las fuerzas republicanas empezaron el asedio sobre el fortín de los sublevados el 21 de julio de 1936 y no lo levantarían hasta el 27 de septiembre, tras la llegada del Ejército de África al mando  del general José Enrique Varela, haciendo Franco su entrada en la ciudad al día siguiente.

En el Alcázar se habían parapetado desde el 18 de julio, como ya hemos comentado, un total de 1.800 personas aproximadamente, entre civiles, cadetes y guardias civiles, a las órdenes del Coronel Moscardó, que secundó la sublevación. El asedio, que ha pasado a la historia como un ejemplo de tenaz resistencia, había llamado la atención de la prensa internacional, y la caída o la liberación del complejo fortificado suponía una gran baza propagandística, y un motivo de inspiración moral para ambos bandos. Desde mediados de agosto, aviones nacionales abastecían, aunque de forma precaria, a los sitiados, que tuvieron que soportar graves penalidades y numerosos bombardeos artilleros y aéreos, además de la voladura de una parte del edificio por minas subterráneas practicadas por zapadores de la fuerza de asedio.

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Fig. 106. Avance de las tropas africanas hacia Madrid

El abandono del avance hacia Madrid como eje principal de marcha, decidido por el General Franco, para dirigirse hacia Toledo se ha convertido en una de las decisiones más polémicas de la guerra, pues para muchos analistas militares, este gesto propagandístico del que el general africanista no se pudo abstraer, trajo como consecuencia que, Madrid, la capital del Estado tuviese el tiempo suficiente para recibir refuerzos y preparar su defensa, prolongando con ello lo que podía haber sido un rápido desenlace y acabo transformándose en una larga y sangrienta Guerra Civil.

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Fig. 107.  Toma aérea de los lugares relevantes del asedio: el Alcázar, plaza de Zocodover, las minas, etc.

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Fig. 108. Personal sublevado encerrado en el Alcázar

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Fig. 109. Recreación del Alcázar semiderruido, tras el duro asedio

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Fig. 110. Otra vista del Alcázar tras los combates

El 18 de agosto Hencke  atacaba posiciones republicanas cercanas a Badajoz. En la noche del 20 al 21 de agosto von Moreau, antes de trasladar su puesto de mando al aeródromo salmantino de San Fernando, realiza un primer intento de aprovisionamiento a los desesperados sitiados en el Alcázar, que llevan ya 37 días de asedio, lanzando víveres y material sanitario y municiones envueltos en lonas sobre la fortaleza. Despegó del aeródromo de Tablada y llegó a Toledo procedente del sur, volando a una altitud de 4.000 metros y con los motores apagados. Planear con un Ju-52 no es nada fácil y la carga lanzada cayó en zona republicana. De regreso a Sevilla von Moreau volvió a cargar el aparato, pero esta vez los suministros fueron alojados en contenedores metálicos alargados. Imagino que quizá pudieran ser los contenedores BSK 36 de bombas incendiarias, si es que ya habían llegado a la península. Volando hacia el Este, entró a Toledo desde la zona republicana y lanzó la carga a una altitud de 500 metros, más baja que en el primer intento anterior, cayendo en el patio del Alcázar. Resalto este hecho de los 500 m de altura de lanzamiento. La acción se desarrolla hacia las 18:30 horas, entre la luz del día que declina y la penumbra que va tendiendo su velo, aprovechando la escasa visibilidad del ocaso para evitar ser blanco de la artillería antiaérea de los sitiadores, lo que no impide que los antiaéreos republicanos disparen intensamente contra su avión, pero éste logra salir indemne y consigue su propósito.

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Fig. 111. Recreación de los vuelos de suministro de von Moreau

El mismo avión volvió otra vez sobre el Alcázar el día 26 para arrojar otro enorme paquete que al chocar contra el suelo se fragmento. En el paquete iban botes de leche condensada , producto muy valioso y harina lacteada, que permitiría unos días más alimentar a niños y enfermos. También lanzó otro en las inmediaciones de la Puerta de Hierro.

Tras un intento nocturno fallido, repitió la acción de día bajo un intenso fuego, dejando caer la carga en el estrecho patio de armas de la fortaleza, aterrizando en Sevilla con el avión completamente acribillado

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Fig. 112.  Dos fotos del Alcázar tras los combates

  1. Bombardeo nocturno del Ministerio de la Guerra y Estación del Norte (Madrid)

Tras estas primeras acciones de los pilotos alemanes en operaciones de combate, al margen de las de transporte, la intervención alemana en la guerra de España a favor del bando nacional se fue generalizando, aun sin contar con la autorización expresa del gobierno de Hitler. Los Junkers Ju 52 alemanes, en cooperación con los pilotados por tripulantes españoles, realizaron en las últimas semanas del mes de agosto varias misiones de bombardeo en los frentes del centro de España, en apoyo de las fuerzas nacionales que avanzaban hacia Madrid.

La noche del 28 al 29 de agosto de 1936, Von Moreau, en una audaz misión, bombardea el Ministerio de la Guerra y la Estación ferroviaria del Norte en Madrid, en el primer bombardeo nocturno desde su Ju 52. Junto a el, como copiloto, el que será el futuro mito de la aviación franquísta, el capitán Joaquín Garcia Morato. Tras lanzar dos bengalas para iluminar su objetivo en la zona de la fuente de las Cibeles, arroja cuatro bombas sobre el palacio de Bellavista, sede del Ministerio de la Guerra republicano. En el bombardeo muere un cabo. Posteriormente arroja el resto de su carga sobre la Estación del Norte causando desperfectos menores. Morato anota en su diario: 28. Von Morro. Bombardeo nocturno del Ministerio de la Guerra y Estación del Norte a 500 metros”. Rudolf von Moreau era conocido entre los españoles como “von morro”.

Según alguna fuente este ataque se produjo el día 23, repitiendo el mismo ataque posteriormente con tres aparatos.

El 29 de agosto volvían a bombardear Madrid, en esta ocasión causando numerosos muertos. El 7 de septiembre participaban en un ataque al aeródromo de Cuatro Vientos, que dejó tres Dewoitine y tres Nieuport destruidos. El 24 de septiembre todos los Ju-52 bombardeaban el aeródromo naval de Bilbao. La operación Feuerzauber tocaba a su fin y los voluntarios alemanes se integrarían en la Legión Cóndor teniendo como primera base Ávila.

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Fig. 113. Recreación del vuelo de von Moreau y García Morato

APROVISIONAMIENTOS AL SANTUARIO DE NTRA. SEÑORA DE LA CABEZA

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Fig. 114.  Santuario de Ntra. Sra. de la Cabeza en Sierra Morena en 1920

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Fig. 115. Tras el asedio

 

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Fig. 116. El monasterio semiderruido visto desde la base de la colina en la que se asienta.

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Fig. 117. El monasterio en la actualidad

Las familias de los Guardias Civiles de la Comandancia de Jaén se concentran, el 17 de agosto, en el campamento situado en la base de la colina en la que se alza el Santuario de la Virgen de la Cabeza, a poca distancia de las que ya estaban desde el día 11, protegidas todas por unos 270 miembros del cuerpo armado sublevado.

En las primera decena de septiembre empiezan las presiones para que los concentrados entreguen sus armas. El día 12 varios aviones gubernamentales lanzan octavillas. El 14 el capitán Cortés, asume el mando de la posición. Al día siguiente el 15, el Santuario sufre su primer bombardeo aéreo. En contrapartida, cazas Fiat Cr-32 sublevados atacan el aeródromo de Andújar (entre ellos Salas Larrazabal), destruyendo algunos Breguet-XIX.

Entre el 15 de septiembre y el 24 del mismo mes, los Breguet-XIX de Andújar efectúan hasta tres bombardeos diarios, con sus pequeñas bombas. El 21 el bombardeo fue más intenso y dos formaciones de siete aparatos lanzaron 136 bombas. Sufriendo los sitiados un muerto y tres heridos. Hasta el 24 se habían lanzado unas 400 bombas.

Ese mismo día 24, se presento como mediador el nuevo jefe del sector, el Teniente Coronel y exministro Hernández Sarabia, quien prometió una tregua aérea que se prolongo del 25 al 28. En esos días se produjo la liberación del Alcázar de Toledo y Oviedo pronto lo sera (el día 17 de octubre).

Los mandos del Santuario habían sido previsores y habían acumulado gran cantidad de víveres, pero habían transcurrido ya dos meses de sitio y el millar largo de personas habían agotado la casi totalidad de las provisiones.

El 9 de octubre Haya efectúa el primer aprovisionamiento con el mismo DC-2, capturado en el aeródromo de Tablada (Sevilla). La operación dura dos horas y diez minutos, lanzando 628 kilos de víveres en seis pasadas. Pero estos víveres colocados sencillamente en sacos no todos caen dentro del recinto.

El 12 de octubre, el teniente Ruano captura un convoy de víveres destinados a sus enemigos y el 13 son aprovisionados de nuevo desde el aire, por tres bombarderos pesados  Savoia Marchetti SM-81 (como los calificaban los italianos en contraposición a los SM-79 a los que catalogaban de bombarderos ligeros, sin demasiada lógica), protegidos por tres Fiat Cr-32, ensayando el lanzamiento en tubos metálicos y el de palomas mensajeras en paracaídas (y juro que no “enxajero” nada) que cayeron a tierra muertas.

En estos días los aviones empeñados en el puente aéreo del estrecho van acabando su agotadora y rutinaria tarea, formándose en Sevilla la 4ª Escuadrilla de Ju-52 bajo el mando del Capitán Luis Pardo Prieto. El día 22 de octubre los tres Ju 52 de la 3ª escuadrilla de Ricardo Guerrero aprovisionan el Santuario, que han pasado los primeros días sin comer desde su encierro, lanzando por primera vez los víveres en los tubos grandes.

El día 22, el Teniente Rueda realiza una razzia de 19 km con 60 guardias civiles y regresan con 25 burros cargados de víveres.

Los días 24 a 30 su situación empeora, siendo bombardeados todos los días, algunos de ellos mañana y tarde, por la avionetas de la cercana base de Andújar. A ellos se les suma el día 1 de noviembre una batería del 10,5 mm que suma 306 proyectiles a las 245 bombas lanzadas por la aviación. Del 5 al 18 hay relativa calma, con los contendientes centrados en la lucha por Madrid, aunque los bombardeos y cañones matan 80 de las vacas disponibles. Para el 20 sólo quedan 10 vivas y unas 20 cabras.

El 13, Haya en rápido viaje de Salamanca a Sevilla, aprovecha para efectuar un aprovisionamiento nocturno al Santuario. Arrojando víveres, cartuchos, una ametralladora y seis palomas.

El 18 se reanuda la actividad en el frente terrestre del Santuario y la penuria de alimentos se agudiza.

El 22 realizaron el servicio de aprovisionamiento, la escuadrilla española de Ju-52 de las “Tres Marías” (“María de la O”, 22-67; “María Magdalena”, 22-68 y “María Cruz”, 22-69, que días mas tarde cambiaron de matrícula a 22-61, 22-62 y 22-63). Con las nuevas matriculaciones retornan al Santuario el 15 de diciembre.

Cinco Ju 52, con numeración 22-64, 66, 67, 68 y 22-69, procedentes del grupo 20 del puente aéreo del estrecho, los últimos que seguían con tripulación alemana (los famosos “Pedros y Pablos” capitaneados por von Moreau) se disponen a socorrer a los sitiados el día 24.

Los días 27 y 29 de noviembre se aprovecha la llegada a revisión a Sevilla del Ju-52, 22-55 para hacer de guía en una nueva misión de aprovisionamiento, ya que esta aeronave era de las que ya había realizado el cometido el 24 de octubre. ¡vamos, que se sabía el camino!. La niebla dificulta la misión, sin embargo el 29, los sitiados recogen 1.750 kg, entre víveres, sacos terreros, tubos de ametralladora y cuatro palomas vivas, lo que equivale a 3 días del normal racionamiento.

El día 1 de diciembre, a las 2 del mediodía, diez Ju-52 de la Legión Cóndor al mando de von Moreau, realizan un completo operativo. Tres se dedican a bombardear las posiciones atacantes del cerco y siete a aprovisionar, protegidos por una patrulla de He-51 y precedidos de un avión de reconocimiento. Cada Ju-52 llevaba 450 kilos de suministros varios y siete sacos de pan de 30-35 kg, en total 700 kg por avión. De los 4.900 kg (4 toneladas y 900 kg) lanzados en total por los siete Ju-52, los sitiados del Santuario recogen cuatro (4) toneladas a los que hay que descontar los 70 kg. de los envases cilíndricos.  La actividad de la batería antiaérea del cerco republicano fue la más intensa de las realizadas. Este “bombardeo” de suministros, con excelentes resultados en cuanto a atinar en el blanco, se realiza por los Ju-52 desde 500 mts de altitud y con fuego antiaéreo intenso. Recordemos también que el bombardeo del acorazado “Jaime I” por Von Moreau, también con un Ju-52, se realiza desde 500 mts de altitud. Quedemonos con el dato.

El 5 y 6 los sitiados consiguen adueñarse de 400 cabras y 35 chotos (macho cabrío castrado).

El día 9, dos Ju-52 de la Legión Cóndor, procedentes de Salamanca, realizan un aprovisionamiento fallido, del que los sitiados sólo recogen 300 kgs. de pan u ocho palomas.

Fracasada definitivamente la toma de Madrid, Franco fija la vista en la toma de Málaga, aunque Queipo de Llano, traslado a Burgos, consigue su autorización para afianzar antes, el frente de Córdoba y liberar con ello a los sitiados en al Santuario.

El 14 de diciembre comienza la gran ofensiva de los sublevados. Los primeros días los progresos son fáciles y el día 24 los atacantes se encuentran a 26 km de Andújar. Pero las Brigadas mixtas (en las que participan los voluntarios internacionales) 14, 16, y 20, recientemente formadas, son asignadas al frente de Andújar, así como la 3ª, sacada también del frente de Madrid, frenando el avance sublevado.

En la última quincena de diciembre, la situación empeora de forma alarmante. Todos la fuerza aérea sublevada esta ocupada apoyando la ofensiva de Queipo, a pesar de los cual efectúan servicios esporádicos los días 15, 16 y 22. El 15 son los Ju-52 las “Tres Marías”, el 16 dos Ju-52 de la 1ª Escuadrilla, protegidos por dos cazas, el 22 un avión lanzó cuatro palomas.

Los tres últimos días del año 36 y el primero del 37 son de intenso aprovisionamiento, contabilizándose doce servicios, siete a cargo del DC-2 de Haya y cinco con el Ju-52, nº 101 del Capitán Presa, piloto de la 3-E-22 conocida por “Toledo” (antigua 3ª Escuadrílla de las “Tres Marías”)- El DC-2 realizó dos vuelos el 30, cuatro el 31 y uno el día de Año Nuevo. Presa voló con el Ju-52, el 28, el 29 y res veces el 31. Ambos aviones no encontraron respuesta antiaérea, reclamada desde el frente. El 29 y el 31 fueron apoyados por la patrulla de García Morato.

Así sólo el 29 se contabilizaron 11 aprovisionamientos, sin duda el día más fructífero de todo el asedio, aunque el 31, tocó a 3,5 kg. por persona, lográndose una reserva de alimentos que dura hasta el día 8.

UN Ju 52 SE PASA A LOS REPUBLICANOS

10-11-36, 4 p.m.(¿esta es la hora del despege o del aterrizaje en Alcala de Henares?. AVERIGUARLO. En el aeródromo de Escalona el avión Junkers Ju 52/3m con número de cola 1E-22, se acerca rodando a uno de los fosos de carga de bombas. En la cabina a los mandos el sargento piloto Ananías San Juan Alonso, sigue las instrucciones del mecánico y del armero, situados en la pista frente a él, para acercar y situar la aeronave al lado de foso y facilitar en lo posible la maniobra de carga.

Súbitamente Ananías empuja las palancas de gases a fondo, baja los “flaps” y el avión comienza a rodar cada vez más deprisa hasta despegar. Con un suave viraje toma rumbo -NE- y se pierde en el horizonte, ante la estupefacción de los que estupefactos, siguen la maniobra desde tierra. Pronto se percatan de las verdaderas intenciones de Ananías pero ya es demasiado tarde. Tras media hora de vuelo, el intrépido sargento aterriza en el aeródromo republicano de Alcalá de Henares.

Se había consumado así la deserción de un avión nacional, recién llegado de Alemania, a la zona republicana.

Los foros de la red hablan de que la aeronave tenía matricula y pintura civiles alemanas, es decir, que estaba camuflado como una avión civil de Lufthansa. Ahora bien, el hecho de que tuviera este numeral de cola 1E-22, quiere decir que, en el momento de realizar Ananías su intrépida acción, el avión ya había sido transformado en bombardero, al igual que sus compañeros de lote.

Los aviones salieron de la fabrica de Junkers de Dessau camuflados como civiles. Los puestos de ametralladora dorsal y ventral estaban tapados con chapa para ocultarlos. Un internauta comenta jocoso, que igual eran para que los pasajeros se entretuvieran cazando patos en el trayecto. También carecían de los asientos para pasajeros. Los pozos y las ametralladoras viajaban ya a bordo del Usaramo.

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Fig. 118. 

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Fig. 119. Soldados republicanos inspeccionan el “puchero” del Ju-52

Los antecedentes

Nuestro sargento Ananías estaba destinado en Cabo Jubi, en la Aviación Militar adscrito a la Escuadrilla del Sahara. Esta escuadrilla contaba, entre otro material, con cuatro trimotores Fokker F.VII B-3m versión de transporte militar, numerados del 20-1 al 20-4, de ellos uno había sido adquirido en Holanda, de ahí que se le conociera con el apodo de “el holandés”, los otros tres fueron montados en la fábrica Loring del aeródromo de Carabanchel.[8]

El 18 de julio de 1936 a las 5 a.m. se recibió un radio en Cabo Jubi, que fue comunicado al jefe accidental de la unidad (Escuadrilla del Sahara) capitán Burguete Reparaz. La orden les instaba a incorporar los trimotores Fokker a la Escuadra nº 2 de Sevilla, sin demora y sin tomar tierra en Marruecos. La sublevación de las tropas de Marruecos se había producido el día anterior, 17 de julio.

De los tres Fokker de la guarnición, uno se encontraba en Villa Cisneros. Pilotado por el alférez Arija, estaba en vuelo cuando recibió un radio ordenándole regresase a Villa Cisneros, cargar combustible y volar de inmediato a Cabo Jubi para emprender posteriormente vuelo a Sevilla en acatamiento de las ordenes recibidas.

Despegaron de Cabo Jubi a las 8 a.m. los dos Fokker  al mando de los capitanes Burguete Reparaz y Díaz Lizana, alcanzando Sevilla unas horas más tarde. Nada más aterrizar en Sevilla fueron detenidos por haber caído ya Tablada en manos de los sublevados.

El F-VII de Arija aterrizó en Cabo Jubi a las 11:30, sus compañeros habían emprendido el vuelo a Sevilla, 2,30 h. antes. El alférez Mario Ureña, había quedado como jefe accidental de la plaza y junto al recién llegado Arija intentaron sublevar a la guarnición sin conseguirlo. Al no lograrlo, Arija, con Ureña de segundo piloto, desconociendo la suerte de los otros dos Fokker de la guarnición despegaron rumbo a Larache en el Marruecos español, para sumarse a los sublevados. Les acompañaban los tripulantes sargento piloto, Ananías San Juan, el cabo mecánico Angel Gonzalez y el cabo radio Marcos.

Al día siguiente, tras pernoctar avión y tripulación en Larache, despegaron rumbo a Tetuán, incorporándose a los servicios de guerra el día 19 de julio.

Ya tenemos a nuestro mecánico piloto Ananías en suelo sublevado, aunque vigilado, ya que despertaba ciertos recelos sus afinidades políticas.

Entre tanto con los 19 Ju 52 (uno se había perdido capturado por los republicanos) recién llegados de Alemania se formaron 3 escuadrillas, la Escuadra B, que pasaron del aeródromo de Sevilla al de Salamanca y posteriormente al de Escalona (Toledo), conquistado el 7 de octubre del 36.

El aeródromo de Escalona del Alberche se convierte en sede de los Ju 52, del grupo 22. Ahí se encuentran ametralladores-bombarderos formados en Tetuán, mecánicos, armeros y, por supuesto, los primeros y segundos pilotos de las aeronaves y entre ellos nuestro conocido sargento Ananías (segundo piloto de Ureña).

Mario Ureña estaba considerado como un magnifico profesional y llego a volar 180 horas en un mes, unas 3 horas diarias de media, lo cual constituía una marca difícilmente superable. Ananías, procedente de la recluta, había realizado el curso de piloto militar en el año 1929 en Alcalá de Henares. En los primeros meses de 1930 atendió el curso en la Escuela de Transformación de Guadalajara, formado por 40 oficiales alumnos y el resto mecánicos y pilotos civiles. Su compañero de promoción, el famoso aviador republicano La Calle, dice de él que era el primero en todas las actuaciones, donde el más leve accidente te mandaba a la cola de la clasificación. Ananías San Juan fue el mejor clasificado y le debía haber correspondido ser el primer alumno en terminar el numeroso curso.

El 10 de noviembre de 1936, Ultano Kindelán, compañero de promoción de Ananías, ascendido a alférez tres días antes, se encontraba de guardia en el aeródromo de Escalona, relata:

“Fui testigo de la deserción de Ananías …/..-

Observe la maniobra de situar el avión en la zanja o foso, para prepararlo con bombas, por cierto, las espoletas eléctricas de las bombas produjeron varios accidentes mortales.

Ananías súbitamente metió motores y se marchó, así de sencillo. Como el aeródromo estaba cerca del pueblo de Escalona, donde se alojaban los pilotos y oficiales, corrí a avisar al capitán Ureña diciéndole que Ananías se había llevado su avión. Me contestó:

— Como no le dejan volar sólo habrá ido a dar una vuelta.

— Creo mi capitán le contesté, que no es así que efectivamente se ha ido.

Entonces rápidamente avisamos a los aeródromos cercanos, Torrijos, Griñón, etc… para que saliesen los cazas a interceptarlo, pero se llego tarde…

Por cierto, termina, al capitán Ureña, que era muy amigo de Ananías, por poco le echan de aviación… No volvió a saber nada de Ananías.

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Fig. 120. Mapa del recorrido realzado por Ananías de Escalona a Alcalá de Henares

Veamos un segundo relato de los hechos, esta vez por boca del comandante Pichardo y del mecánico Chacón.

”El día 10 de noviembre en el aeródromo de Escalona del Alberche se encontraban las escuadrillas de Ju-52, “Sanjurjos” y “Aguirre”.

Serían las doce de la mañana cuando se acercó el brigada (sic) Ananías, con su varita, al sargento mecánico Chacón, diciéndole que había que quitar las bombas “negrillas” de 50 kilogramos para sustituirlas por bombas incendiarias.

Chacón puso en marcha el avión y con Ananías se dirigieron hacia donde estaban los fosos. Ananías era el segundo piloto de Ureña y una vez allí, Chacón bajó del avión para ayudar a Ananías a situar el avión encima del foso. Mientras, el cabo armero Pichardo empezó a preparar los lanzabombas para el cambio, quitó los enchufes de las espoletas eléctricas y preparó el torno de elevación de las bombas. En esa espera yo –Chacón- bajé afortunadamente del avión.

En ese momento en que no había más personas que Ananías en el avión, este metió motores, viró en redondo con gran velocidad, oriento el morro en la dirección del despegue y se marchó. El mecánico y yo nos quedamos muy sorprendidos. Pensé, si no llega a bajar del avión no se que hubiese pasado.

Chacón aviso al pueblo donde se encontraban los oficiales y llamaron a Torrijos, a la caza. Ananías se marchó a Alcalá de Henares sin que pudiese ser interceptado.

Queremos aclarar que el Ju-52 tenía instalado seis lanzabombas verticales en la parte media del fuselaje. Cada uno podía transportar una bomba de 250 kilogramos, cuatro de 50, 16 de 10, o 144 de 1. La carga de cada lanzabombas podía ser de 250, 200, 160 o 144 respectivamente.

Las bombas se cargaban desde un foso, puesto que la configuración del avión no permitía otra forma de hacerlo, ya que había poca distancia de la parte inferior del fuselaje a tierra.

Conviene también aclarar que el despegue no fue tan inmediato, pues había que efectuar varias operaciones que llevaban mucho tiempo: transportar las bombas incendiarias desde el polvorín en carrítos hasta el avión, descargar las bombas de 50 kilogramos y sustituirlas por estas. Se conoce por otras circunstancias, que veremos, que el avión aterrizó por la tarde en Alcalá.”

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Fig. 121.  Mapa de Alcalá de Henares y su aeródromo

Ahora vemos el relato de Ananías a Lacalle.

Ananías San Juan Alonso, cuando estando las dos escuadrillas en el aire, llega a la vista de Alcalá de Henares en el preciso momento en que un Junker-52, procedente de territorio enemigo, volando muy bajo, casi rozando el suelo, tomaba tierra en la misma dirección en que vino. Atravieso el campo de Oeste a este hizo un pequeño caballito, creo que ex-profeso para no salirse del campo.

Estuvimos volando encima del Junker hasta que se pararon las hélices. Si llegamos a verlo un minuto antes ¡sabe Dios lo que hubiera pasado!. Era Ananías San Juan que se había escapado de la zona facciosa, del cercano aeródromo de Escalona, trayéndose un Junker nuevecito. Yo estaba segurísimo de que era uno de mis compañeros y estuve tentado se separarme de la escuadrilla y tomar tierra allá mismo, en Alcalá, pero por disciplina me tuve que aguantar en mi puesto e ir con la escuadrilla hasta el campo “El Soto” sin saber quién era el piloto. Confieso que en este sentido, en esperar la deserción de más compañeros, quedé defraudado… Ananías San Juan, Utirbe y pocos más. Y conste que ni Ananías, ni Utirbe tuvieron nunca actividades políticas de ninguna clase antes de la guerra…

Poco después me reuní con Ananías y le abracé y felicité por su magnifico gesto. Le pregunté cómo había realizado su espectacular evasión. Me respondió lo siguiente:

— Me ordenaron rodar el Junker hasta el límite del campo para colocarlo encima de la fosa destinada para la carga de bombas. Al verme solo, con los motores en marcha, el campo despejado y el avión enfilado ya hacia Madrid, no pude resistir la tentación, metí los tres motores a fondo y rascando el suelo llegué hasta aquí, milagrosamente porque casi me tropiezo con vuestras dos escuadrillas de Chatos.

Tú sabes, amigo Lacalle, que aunque yo no milito ni he militado nunca en política, me siento profundamente liberal y la aparición en la zona sublevada de tanto piloto extranjero me disgusto muy intensamente, ya que muchos de ellos se excedieron en presunción y arrogancia, agregando que consideraba que nuestra guerra debía resolverse exclusivamente entre españoles.”

Ordenes aparecidas en la Gaceta de la República.

Disposiciones del Ministerio de Marina y Aire, Ordenes.

Ascensos.

Excmo Sr. : He resuelto conceder el empleo de alférez de Aviación con la antigüedad y efectos administrativos de 1 de setiembre próximo pasado al sargento Ananías San Juan Alonso quien ha puesto de manifiesto su adhesión y lealtad alRégimen al fugarse de las filas facciosas tripulando un avión Junkers cargado de bombas, con el que aterrizó en el aeródromo de Alcalá de Henares el día 10 del corriente mes.

Valencia 15-11-1936.                                                      Indalecio Prieto.

Idem nº 323 18-11-1936.

La prensa republicana, por supuesto, le dio gran relevancia al asunto de la evasión de Ananías con el Junker cargado de bombas.

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Fig. 122. Diario “Ahora”, Madrid 11.11.1936

Por último un suceso en el que intervinieron el “as” de la aviación facciosa  Gracia Morato y  el alférez Ananías San Juan.

Ananías fue destinado en diciembre de 1937 a la caza, pasando, posteriormente, a prestar servicio en los “Katiuskas”.

El avión de bombardeo ruso SB “Katiuska” era un magnífico avión, a pesar de los dos defectos que tenía, cargaba poco peso y sus depósitos de gasolina no estaban protegidos, incendiándose rápidamente al menor contacto con cualquier bala explosiva o incendiaria; posteriormente llegaron ya con los depósitos recubiertos con una capa protectora de caucho.

Eran extremadamente rápidos: a 4000 metros de altura alcanzaban la por entonces fabulosa velocidad indicada de 424 k.p.h. Prácticamente resultaban inalcanzables para la aviación de caza facciosa, excepto en casos especiales. Como por ejemplo al encontrarse el caza dominándolo en altura, próximo al bombardero y sorprenderlo, puesto que si el piloto del “Katiuska” advertía la presencia del caza a tiempo, podía escaparse de él debido a su mayor velocidad horizontal y ascensional.

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Fig. 123. Bombardero ruso Tupolev SB-2 “Katiuska”

Sin embargo fueron bastantes los “Katiuskas” derribados por la aviación de caza enemiga, la mayoría debido a descuidos o por efectuar inapropiadas maniobras los pilotos bisoños.

Una de ellas, muy comentada y celebrada por los franquístas, fue el triunfo obtenido por García Morato. Aunque el “Katiuska” estaba protegido por 6 ametralladoras calibre 7,6 montadas en gemelaje, dos en la proa del bombardero, con movimiento vertical solamente, dos más en la cabina del ametrallador para disparar hacia arriba y otras dos en la parte inferior de la cabina para disparar hacia abajo, su parte débil era la cola. Cualquier caza situado detrás de ella y a su misma altura no podía ser ametrallado.

El 2 de enero del 37,habiendo sido informados de que en una estación próxima a Sevilla, del FC del trayecto Córdoba-Sevilla, había extraordinario movimiento de vagones con valioso material de guerra, designaron a dos “Katiuskas” con la misión de bombardear dicho objetivo. El avión jefe estaba al mando de un excelente y experimentado piloto ruso con su tripulación, observador y ametrallador, españoles. El otro avión lo pilotaba nuestro intrépido Ananías, con su tripulación también española.

Llegados ambos aviones sobre el objetivo señalado, contrariamente a lo esperado, no divisaron ningún movimiento fuera de lo normal. A falta de otro objetivo substituto, bombardearon la citada estación y pusieron rumbo a sus propias líneas. A unos 75 kilómetros de ellas, o lo que es lo mismo a unos 15 minutos, volando ya descuidadamente a una velocidad reducida de 300 k.p.h., el avión de Ananías que iba el último fue sorprendido por el ataque fulminante de un caza que inesperadamente se descolgó de lo alto. Ananias no tuvo ni tiempo de ver de que aparato se trataba, cuando las primeras ráfagas de ametralladora impactaron  de lleno incendiando el motor derecho. Su acompañante ruso al percatarse de lo que estaba sucediendo, aplico potencia a su aparato y se alejó sin mayor problema del peligro, perdiéndose de vista.

Ananías, con el observador y el ametrallador muertos y debido a las averías, no pudo aumentar la velocidad de su aparato, continuando el vuelo acercándose a sus líneas, mientras el caza le seguía ametrallando con tenacidad y sin respuesta, pegado a su cola. A pesar de encontrarse en tan difícil y penosa situación, consiguió llegar a las proximidades de Andújar, donde tomo tierra impecablemente en un olivar, con el tren plegado, de “panza”. El avión continuó ardiendo lentamente, dando tiempo a unos campesinos que corrieron a ayudarlo, logrando sacar de él los cadáveres de su dos tripulantes, antes de quedar totalmente destruido.

El otro “Katiuska” de la patrulla se quedó volando en amplios y lentos círculos sobre Andújar en espera de su compañero, siendo sorprendido por el mismo caza que había ametrallado a Ananías, consiguiendo derribarlo. El piloto del caza no era otro que García Morato, as indiscutible de la caza sublevada.

Ananías que increíblemente resulto ileso, llego a contar hasta 125 impactos solamente en los timones y cuerpo de cola, única parte que quedo casi intacta tras el aterrizaje forzoso y el incendio. Ese mismo día, en Andújar, velo los cadáveres de sus cinco compañeros.

Relato de garcía Morato.

“Estando destinado en el frente de Córdoba, los bombardeos enemigos, por parte de los veloces “Katiuskas”, se sucedían con mucha regularidad. Estudié la hora, altura y dirección de procedencia de los ataques y me coloque de guardia a 5.000 metros de altitud. Una mañana vi dos finas siluetas acercarse rápidamente a Córdoba. Inmediatamente descendí en un ligero picado y ataque al que iba más retrasado, que inmediatamente se incendió, saliendo humo negro de uno de sus motores. Le perseguí hasta verle caer. El otro había acelerado sus motores a tope para escapar y volver a su base.

Estaba a punto de regresar cuando fuego rápido y duro contra mi aparato me hizo darme cuenta del peligro. Dando la vuelta rápidamente por debajo y disparando mientras lo hacia tuve la suerte de que una de mis balas tocase el aparato enemigo en un punto vital. Casi inmediatamente cayó en una trágica espiral y chocó con tierra a unos dos kilómetros del primero abatido… Volví a Córdoba. El entusiasmo de la población no tenía límites”.

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Fig. 124. Junkers Ju-52 como el secuestrado por Ananías

¿Tendríamos que juzgar la acción de Ananías como deserción?. Yo diría mas bien que, Ananías, siguiendo los dictados de su conciencia, abandono a sus compañeros sublevados donde las imprevisibles circunstancias del golpe militar le habían cogido por sorpresa, para acudir al lado del legítimo gobierno, único al que debía obediencia y lealtad. Otros,  a los que la sublevación militar había sorprendido en unos destinos que se posicionaron en el bando que no era el sus simpatías, tuvieron que hacer de tripas corazón y ahogando su conciencia y simpatías, la vida les iba en ello. A estos se les denominó como “leales geográficos”. Juzgen uds.

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Fig. 125. El Junkers de la primera escuadrilla del grupo 22 en el aeródromo de Alcalá

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Fig. 126. Miembros del Grupo 24. Ananías San Juan es el nº 2

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Fig. 127. Pilotos de la escuadrilla del Grupo 24 de “Katiuskas” en el aeródromo de Los Llanos (Albacete) en agosto de 1938. Ananías San Juan es el nº 7

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Fig. 128. Tras la Guerra Civil, Ananías San Juan se trasladó a Méjico, ingresando en la Cia. Aeroméxico. En la foto el Secretario de Comunicaciones le otorga la condecoración tras cumplir las 15.000 horas de vuelo.

Sin embargo, no podemos dejar de reseñar un hecho incuestionable, que la mayoría de las deserciones o cambio de bando que se dieron en esas fechas fueron en sentido inverso y fueron los aviadores militares los que más fácil lo tuvieron para cambiar de bandera. Durante los primeros momentos de la guerra una auténtica riada de aviadores, se pasaron a los “suyos”. En el bando sublevado los primeros fueron los capitanes Angel Salas Larrazabal, Joaquín Tasso y el teniente Cándido Pardo, desde Getafe a Pamplona. Poco de después hicieron lo propio desde Cuatro Vientos a Tablada (Sevilla) el teniente Pablo Benavides, y desde Getafe a Burgos el capitán Rafael Jiménez. También del aeródromo de El Prat de Llobregat (Barcelona) se dirigieron a Pamplona el capitán Luis Calderón y el teniente García Pardo.

En agosto, desde Getafe, se escaparon los capitanes Jesús Camacho y Sebastián Rubio, así como el teniente César Martín, éste a bordo de un caza Nieuport 52. A mediados de este mes huyeron a Portugal los capitanes Fernando García y José Alorda, incoporándose a la zona sublevada. Sin embargo, ambos aviadores no fueron admitidos en Aviación e hicieron la guerra mandando unidades de infantería. En septiembre tomó tierra en Pamplona en un AS.6 “Envoy” el piloto civil Fernando Rein Loring. Después se produjo alguna que otra fuga esporádica, de menor relevancia, como las de los capitanes José Pazó y Juan Senén, ambos pilotando avionetas militarizadas.

Por lo que respecta al bando nacional, las más sonadas fugas al campo gubernamental fueron la del sargento Félix Urtubi, que desde África se pasó a Getafe, después de matar en vuelo a su observador. Otro caso fue el de un Breguet XIX de León, que escapó a Portugal con los sargentos pilotos Emilio Galera y José Cuartero, que pasaron a la zona republicana. También con muerte del piloto, asesinado en vuelo se pasó a Málaga un hidroavión Dornier «Wal», tripulado por el maestre piloto Antonio Blanch y el mecánico Evaristo Carvalleira. Con anterioridad, el día 10 de noviembre, se escapó al aeródromo de Alcalá de Henares con un trimotor Junkers Ju 52 el sargento piloto Ananías Sanjuán.

Por último, debemos indicar que varios aviadores escaparon con sus aviones al extranjero, sin pasar luego al campo enemigo. Tal es el caso de los pilotos Antonio Pérez del Camino y el sargento Fernández Gómez, que tomaron tierra en el Marruecos francés, o el teniente Alfonso Alarcón, que en 1937 escapó a Orán, en la Argelia francesa.

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Fig. 129.

Cuando la escuadrilla de “Chatos” regresaba de un servicio de vigilancia se avistó un Junkers Ju-52 que se aproximaba en vuelo rasante a la pista de Alcalá de Henares, tomando tierra a continuación en ella. Se trataba del avión 22-53 perteneciente a la escuadrilla 1-E-22 del grupo de bombardeo de Escalona, y venía pilotándolo en solitario el suboficial Ananías San Juan Alonso—segundo piloto de Mario Ureña Jiménez—quien, viéndose solo en el avión al ser éste cargado de bombas, había decidido despegar para pasarse a las filas republicanas.

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Fig. 130

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Fig. 131

AVIONES DERRIBADOS DURANTE LA GCE

http:/mrvalv.blospot.com/

He tomado como referencia la web arriba reseñada por parecerme la mas completa, a la que he añadido y seguiré añadiendo algunos datos que considere interesantes.

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37.7.36

Un Ju-52/3m militar (D-AMYN), enviado desde Alemania, aterriza en territorio enemigo en Barajas (Madrid) pensando que esta en poder de los sublevados, despega y aterriza en  Azuaga ( Extremadura ) sin combustible. Es capturado, desencadenando un conficto internacional entre el gobierno republicano y la Alemania nazi. Destruído luego durante un bombardeo sublevado en Barajas

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15.3.38 (csge), según (geda) 21.3.38

Ju-52 W (hidro) derribado en Cartagena en combate aéreo por un Cr-32 capturado y puesto en sevicio por los republicanos

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10.8.36

Ju-52 de la 1ª Escuadrilla, derribado por AAA en Toledo (howson90) o Badajoz (geda)

Francisco Trechuelo, piloto del aparato muerto, sin embargo el copiloto logra controlar el

aparato y aterrizar.

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15.8.36

Ju-52

Accidente al aterrizar en Jerez de la Frontera. Los Unteroffizier [alférez] Helmuth Schuze pilotu y Herbert Zech, su mecánico, más tres tripulantes, muertos en acción [LCRAR]. Ambos habían participado intensamente en los días del «Puente del Estrecho» realizando numerosos viajes entre Melilla y Tablada cargados de soldados. Los restos de Schulze y Zech fueron repatriados a Alemania a finales de agosto en el mercante alemán Girgenti, que atracó en La Coruña con un cargamento de material militar y luego bajó hasta Huelva para cargar mena de cobre de las minas de Río Tinto.

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23.8.36

Ju-52

Accidente al aterrizar en Salamanca. A los mandos Luis Rambaud, a la vuelta del bombardeo del aeródromo de Getafe

En esa misma misión, Ramiro Pascual capota al aterrizar con un he-51[aj23-arraez]

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29-8-36

Ju-52, nº 22-54 de la 2ª escuadrilla, derribado sobre Madrid. ([howson90] Toledo ). Eustaquio Ruiz de Alda, muerto en acción junto a su tripulación: Jenaro Lucas Martinez, Quintin Segovia Martinez, Cesar Ledesma Ramos y Joaquín Sanjuan Góngora, solo el último sobrevive y es capturado.

Locatelli, republica

[howson90] los asigna a Rafael Peña

(segun [howson90] el 28-9-36 ) [geda] el 26-09-36

[lau2] fija el derribo el 29-9-36 sobre Madrid

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4-11-36. En combate aereo con chatos, asm, Madrid

2 Ju-52 + 1? .1 Ju-52 aleman se estrella y otro Ju-52 volado por españoles realiza un aterrizaje de emergencia.

4 Cr-32, 2 adjudicados a Richagov. Dos capotan aterrizando en Torrijos

1 Ro-37, alcanzado logra llegar a su base [howson90] puede ser el indicado por este autor

como averiado de la escuadrilla 1-E-12

1-He-45?

[maslov2010] habla de un 3er Ju-52 que debe realizar un aterrizaje forzoso, y de un

Heinkel biplaza ( He-45 (puede ser el Ro-37?))

[maslov2010] Zakharov, republica, sovietico, aterriza con muchos impactos.

Oskar Kolbitz, aleman, nacional, y tripulacion  del Ju-52,muertos

Luis Pardo Prieto, Ju-52,nacional, tripulantes heridos.

Fernando Alfaro del Pueyo, nacional, observador del Ro-37, herido

Dequal (paracaidas) , Magistrini (muerto), italianos,nacional,

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6.11.36. Combate aéreo MADRID,ASM

2 I-15 ([geda] uno reclamado como probable por Salas. I-15 Miroshnichenko,accidente leve aterrizando sin una pata del tren.

2 Cr-32, adjudicados a Richagov (http://www.airaces.narod.ru/ dice que son 2 He-51 )

1 Ju-52 reclamado por republicanos. Larrauri aterriza con su Ju-52 muy dañado en su aerodromo.

confirmacion

[geda][geda] se producen dos combates a las 10 y las 14 horas,

([geda] solo 1 cr-32

[geda] no especifica si el Ju-52 reclamado como derribo y del Larrauri son el mismo.

[maslov2010] el derribo del Miroshnichenko lo fija entre el 5 y el 6 de noviembre, se

estrella aterrizando con una pata del tren rota.

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7.11.36. Combate aéreo MADRID, ASM

1 I-15. Richagov, salta en paracaidas, tras ser alcanzado por el artillero del Ju-52, 22-86

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10-11-36. Desercion del Ju-52 sublevado 1-e-22. Ananias Sanjuan se pasa a zona republicana aterrizando en Alcala de Henares.

tras ser repintado y esquema de camuflaje y colores republicanos (1937?).

3 JU-52 FUERON CAPTURADOS EN ESTADO DE VUELO, EL D-AMIM, EL USADO POR

ANANIAS SAN JUAN PARA PASARSE DE BANDO Y OTRO CAPTURADO EN GUADALAJARA EL 17-12-36, ESTOS DOS ULTIMOS FUERON USADOS COMO

TRANSPORTES EN ZONAS INTERIORES REPUBLICANAS. [GCE][SC]-

Pilotos de la escuadrilla internacional ( iz – dcha : Bernier y Gidez) se fotografian junto a la deriva del Ju-52 en el que Ananias San Juan se evade de zona nacional el 10-11-36. [GCE]

[SC]

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19-11-36. Combate aéreo MADRID, ASM

2 I-15 + 2?. Richagov salta en paracaidas de su I-15,

3 Ju-52 ?

3 Cr-32 ?

confirmacion

[geda]aereo nac. reclaman 4 cazas derribados, republicanos 3 Ju-52 + 3 cazas x 2

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8-12-36. Derribo de dos (2) Ju-52 de la 1.K/88

REF: BDGCE LCRAR

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4-1-37. Combate aéreo BILBAO

1 x I-15 reclamado por Arder

1 x Ju-52 asignado a Felipe del Rio. pilotos ?, artillero ventral: Karl Gustav Schmidt prisionero, observador: Hermann, muerto en tierra.

confirmacion

[csge][ries]

en la foto Karl Gustav Schmidt, artillero ventral y capturado prisionero.

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8-2-37. Combate aéreo JARAMA

1 I-16

2 He-51

12 He-51 escontando a Ju-52 y Ro-37 son interceptados por 7 I-16 , se reclaman los

derribos de un I-16 y de 2 He-51 .

confirmacion [ geda ]

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15-02-37. Ju-52 nacional, JARAMA, Alcala de Henares

confirmacion[GEDA]

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16-2-1937. Combate aéreo, JARAMA

2 Ju-52. 11 Ju-52 nacionales sin escolta intenta bombardear, interceptados por la escuadrilla de Lacalle, 1 derribado, pilotado por Calderon Gaztelu, muerto [geda ]. Según las memorias de Tinker otro debe realizar un aterrizaje de emergencia.

2 He-51. Se derriban otros 2 He-51 ( con lo que no irian sin escolta )

x? Cr-32 [maslov2010] añade a los derribos del día algun Cr-32

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22-04-1937. Choque en vuelo. Madrid

I-15

Ju-52

confirmacion [csge]

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2-06-37. 4 Combates aéreos. ORG, LA GRANJA

4 R-5 Rasante ? (reclamados: 2 Sagastizabal + 1 Jesus Rubio )

1 I-16 + 3 I-16 ?

11 I-15 ? (1 reclamado por Sagastizabal)

3 douglas (SB-2 “Katiuska”)?

1 RZ Natacha ?

15 Cr-32 ? 1 reclamado por Tinker, 1 por Lakaiev

4 bombarderos Ju-52?

Afectados:

I-16 CM-065 Baumler llega a base con daños importantes en la cola.

I-16 Pleschenkov, salta en paracaidas

[ geda ] 1) combate 2-g-3 contra 16 R-5, 4 Fokker del g-15, 7 I-16 , 12 I-15: los aviadores

nacionales reclaman 3 R-5 y 1 I-16 sin perdidas

[ geda ] 2) atacan 6 patrullas del grupo 20 ( R-5 ) , el parte republicano reconoce el derribo

de un r-z ( [geda ] dice que este dia es derribado Finnick, segun [ csge ] lo fue el 31-5-37 )

3) los 13 I-16 + 12 I-15 se enfrentan a la caza italiana que protege sus bombarderos,

reclaman 6 cr-32 + 4 bombarderos

4) los italianos recalman un 1 I-15, 1 I-16, 1 R-5 , los republicanos el de 9 cr-32 italianos.

[ geda ] el parte nacional reclama 10 I-15, 2 I-16, 3 douglas (?)

[CSGE] la escuadrilla de I-16 de Tinker reclama 4 Cr-32 derribados,

( [ csge ] fija la fecha de los combates menos el del 2-g-3 para el dia 3-6-37 y apunta la

intervencion de He-51 en los combates )

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30-06-1937. Derribo  de un Ju-52 en ONPV. En los diarios de Von Richtofen , meciona el derribo de un Ju-52 de transporte en el que mueren 7 pilotos de caza que iban con pasajeros [beevor2005].

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13-7-37. BRUNETE , OFRB

J/88 Legión condor ( 1 I-15)

1 Bf-109 LC Hönes, J/88 legión Condor

2 CR-32

1 I-15 Harold Dahl, prisionero

1 I-16 Tinker, republica, tocado tiene que aterrizar fuera de campo, capota , sin consecuencias.  ( 1 Bf-109)

[csge] el parte republicano reclama 5 cr-32, 1 Ju-52, 2 Ro-37, 2 Bf-109 ( segun [geda] son

4 Cr-32, 5 Bf-109, 1 Ju-86, 2 Ro-37 )

[csge] Los nacionales admiten el derribo de 2 Cr-32 ( según [geda] 3 Cr-32 por choque )

[geda] Tinker en sus memorias admite 2 I-16 perdidos

[alcofar75] La aviacion legionaria reclama 7 derribos.

ref[csge], [geda]

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17-7-37. BRUNETE. Tinker ( reclama 1 bf-109 )

1 ju-52

2 bf-109

2 he-46

I-15

La unica fuente de estas bajas son las memorias del propio Tinker

ref CSGE

&fotos

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26-7-37. BRUNETE. JU-52 Pardo Pimentel ( piloto ), Andres del Val (copiloto), Alvarez Pardo, Beceda, Mario Gines, Hitos ( tripulantes)

El aparato explota en vuelo por un defecto en las espoletas

ref [geda]

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26-7-37. Derribode un Ju-52 LC nocturno por caza nocturna, Yakhusin. MADRID

Rolf Pirner, Johannes Remling, Walter Schellhorn, Bruno Thielebein, prisioneros, August

Heyer, muerto

segun [csge] este derribo es el mismo que del Serov, segun [dalnet] se producen en

noches consecutivas del 25 a 26 de julio Yakushin y del 26 al 27 Serov

ref [geda]

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27-7-37. Derribo de un Ju-52 LC , nocturno, adjudicado a Serov. MADRID

[maslov2010]no lo fija la noche del 26 al 27 (dalnet), si uno dias despues del de Yakhusin.

ref [geda]

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14-8-37. Explosión en vuelo de un Ju-52º, al norte, Puerto de Santander. Ercilla (piloto), Jose Montel, Jose Iñiguez, Jose Luis Larrazabal, Juan Perez Vazquez ( tripulacion )

ref [geda]

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15-08-37. Combate aéreo (OPRAR)

2 Ju-52 ?

2 Cr-32 ?

[ARIAS1995] reclama el derribo de 1 Ju-52 por Moscas, y 1 Ju-52 + 2 Cr-32 por chatos,

indica que se estrellan en las proximidades del Ebro

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22-8-37.Bombardero nacional ( Ju-52 ?) en Entrambasaguas al norte de Santander

la tripulacion salta en paracaidas, solo el mecánico cae en zona republicana y es hecho

prisionero

ref[csge]

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14-9-37 [csge] Yakushin, de la 2ª esc. G-26, republica, patrulla de caza nocturna, derriban el Ju-52 , nº 22-61 en Belchite, Aragón. Carlos Muntadas y tripulacion: Vslovod Marchenko Larinoff, Abelardo Carazo Calleja, Romero, Jose Blasco Lavin, Aparicio, Velasco

([geda] Eryomenko / Yeremenko )

ref [csge]

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27-09-1937. Combate aéreo, Pinar del Rio, Belchite, Orab, Aragon.

3 Ju-52 derribados por 1escuadrilla de Moscas, 2 derribados por patrulla de Ivanov, Arias, Bravo y el tercero por la patrulla de Devotchenko,Gandia, Antonio Perez

1 Cr-32, derribado entre Ivanov y Bravo

1 Cr-32, derribado Arias

[arias1995] confirma el derribo de los Ju-52 caen en Mediana y Puente del Ebro,

tripulación en paracaidas (5), los Cr-32 caen en llamas en Alborton.


11-10-37. JU-52 LC. ONAS, ASTURIAS, GIJON, EL MUSEL

Luis Huerta y Ramon Llorente Castro, Republica

    De las cincuentena de Ju 52 operativos en 1936 (unos 30 en la Cóndor y 20 en los Grupos 1º, 2º y 3º españoles) sólo 12 seguían en marzo de 1939 encuadrados en los grupos 1G22 y 2G22 de la 1ª Escuadra Aérea, Brigada Hispana. El resto se perdieron abatidos en combate (5), destruidos en tierra (3) o canibalizados para mantener operativos al resto. En total 63 Ju 52/3m volaron al lado de Franco y sus compinches hasta el final de las hostilidades.

    No acaba su historia, cuando fueron agrupados en León, los 25 Junkers supervivientes, para despedir a la Legión Cóndor. Habían efectuado, para los sublevados, 5.400 servicios de guerra y arrojado 6.500.000 kg. de bombas. Se entiende ahora, lo de “el burro de Franco”.

     CASA (Construcciones Aeronaúticas Sociedad Anónima) los siguió fabricando con patente alemana, dotándolos con motores españoles ENMASA E9-B1 “Beta” cuando se agotaron los originales BMW y entrego 170 unidades entre 1944 y 1954. Equipando al Ejército del Aire español hasta muy avanzados los años 50, algunos de los modelos que siguen hoy operativos como atracción museística forman parte de este grupo de fabricados por CASA.


 

 

VIII.- LOS JUNKERS Ju 52 BOMBARDEAN GERNIKA

Pendiente de revisión. Pronta introducción

58

Fig. 65. Carga de bombas arrojada sobre Gernika por las tres escuadrillas con 19 Ju 52

IX.- LOS Ju 52 EN LA IIº GUERRA MUNDIAL

   Fue modelo básico para transporte de tropas, operaciones de control nocturno y lanzamiento de paracaidistas en Polonia, Noruega, Bélgica, Holanda, Creta, Norte de África y el frente del Este; en algunos casos se usó como transporte personal de oficiales.

   En marzo de ese año, al producirse el Anschluss Austriaco, las tropas alemanas fueron trasladadas rápidamente por Las KGrzb V 1 y 2, en una masiva demostración de fuerza, desde Fürstenwalde y Brandenburgo-Briest. Cuando la Wehrmacht estuvo dispuesta para aplastar Polonia, el Transportverband de la Luftwaffe poseía un inventario de 552 aviones, de los que 547 eran Ju 52/3mg3e y Ju 52/3mg4e. En el mes de operaciones contra Polonia se perdieron 59 Ju 52/3m, todos ellos por fuego antiaéreo o accidentes de vuelo. En 2.460 salidas operacionales, los Ju 52 transportaron 19.700 hombres y 1.600 toneladas de suministros diversas. En la cuidadosamente planificada invasión de Noruega, los efectivos de Ju 52/3m habían alcanzado los 573 ejemplares, constituyendo los cuatro Gruppen del KGzb V1 y de los KGrzb V Nº 101, 102, 103, 104, 105, 106 y 107, con un promedio de 52 aviones por Gruppe. Un pequeño numero de Ju 52/3m Walser, equipados con flotadores, fue también empleado en la operación, desembarcando tropas, ingenieros y suministros en los fiordos.

   Se emplearon grandes cantidades de trimotores en cada ataque y las perdidas, principalmente causadas por fuego antiaéreo, fueran también numerosas: en los cinco días que empleo la Wehrmacht en atravesar los Países Bajos, fueron totalmente destruidos no menos de 167 Junkers y un numero similar resulto con graves danos. Hacia finales de 1940 se había entregado a la Luftwaffe un total de 1.275 Ju 52/3m de los que, como mínima, unos 700 habían causado baja por una u otra razón. Tras el colapso de Francia, no se produjeron operaciones de gran envergadura en las que se viesen envueltos los Ju 52 hasta la invasión de los Balcanes, que acaeció a mediados de abril de 1941. A pesar de su captura, Creta fue un escenario de desastre para el Transportvefband. Los 493 Ju 52/3m y 80 planeadores DFS 230 asignados al asalto aéreo de la isla debían hacerlo en tres oleadas. La confusión creada en tierra a causa de las grandes nubes de polvo provocadas por los trimotores al aterrizar ocasionaron un gran número de accidentes y colisiones entre los atacantes, así como retrasos y confusión. La operación, planificada como un gran esfuerzo concentrado en tiempo y espacio, degenero en una acción dispersa y poco eficaz. Las bajas alemanas se elevaron a casi 7.000 hombres, de los que unas 2.000 eran paracaidistas, y 174 Ju 52/3m, mas de un tercio de la fuerza de transporte entonces disponible por la baqueteada Luftwaffe.

   Por entonces ya había aparecido una nueva versión, la Ju 52/3ng5e con tren de aterrizaje opcional de ruedas, flotadores o esquíes, y propulsada por tres Motores BMW 132T-2 de 830 hp. Entre las importantes misiones llevadas a cabo en Noruega por los Ju 52 se encuentra la captura por fuerzas aerotransportadas del aeródromo de Stavanger-Sala y del Puente de Vordingborg. Un total de 29.000 hombres, 1.180.000 litros de gasolina de aviación y 2.376 t de suministros, fueron enviadas por aire durante la campana, con la grave perdida de 150 aviones. A pesar de ello, la mayoría de los Ju 52 fueron retirados a Alemania antes de la finalización de la campaña, en preparación de la llamada “Operación Amarillo”, el gran salto en el Oeste. Como resultado de las bajas en Noruega, el número de trimotores Junkers disponible era ahora de solo 475, a los que se sumaban 45 planeadores de asalto DFS 230. El componente aéreo de transporte se puso a las órdenes del General Putzier. Por la necesidad de conservar la mayoría de estos transportes para un previsible salto aéreo a las Islas Británicas, los Ju 52 fueron dedicados a transporte de paracaidistas y remolcador de planeadores en las frases iniciales de la invasión de Bélgica y los Países Bajos, especialmente durante los asaltos a los Puentes de Moerdijk y al aeropuerto de Waalhaven en Rotterdam, así como al lanzamiento de planeadores en la toma de los famosos fuertes de Eben Emael.

   Precisamente en 1942, en las bases aéreas de Pitomnik y Gumrak fue donde el Ju 52 realizó su máximo esfuerzo en la lucha por esta ciudad ayudando a llevar pertrechos y tropa fresca, así como a evacuar a los heridos del VI Ejército de  Friedrich Paulus durante la Batalla de Stalingrado.

  La naturaleza de las operaciones en el frente del este determino el papel a efectuar por el Ju 52, que se vio relegado al suministro a las trapas que avanzan tras las fuerzas soviéticas en retirada. La producción del Ju 52 se incremento a 502 ejemplares en 1941, 503 en 1942 y 887 en 1943. Continuo apareciendo nuevas versiones: el Ju 52/3mg8e carecía de los carenados en las ruedas, un estorbo en los enfangados campus del frente del Este, pera disfrutaba de una ametralladora MG 131 de 13 mm en la posición artillera dorsal, y algunos ejemplares llevaban Motores BMW I32Z de 850 hp; la versión Ju 52/3mg9e, aparecida en 1942, había reforzado el tren para permitir un peso máximo en despegue de 11.500 kg y estaba equipada para poder remolcar planeadores Gotha Go 242; el Ju 52/3mg10e era una versión marítima con flotadores, y el Ju 52/3mg12e disponía de Motores BMW 1 L de 8000 hp. Solo otra versión se incorporaría a la Luftwaffe, el Ju 52/3mg14e, equipada con una ametralladora MG 15 instalada en una burbuja sobre la cabina, en lo que se denomino “Posición Cóndor”. A partir de 1942. la fortuna del Ju 52 fue cada vez mas adversa, aunque salpicada de episodios de inusitada brillantez. Cuando, en febrero de ese año, seis divisiones alemanas quedaron embolsadas por las tropas soviéticas en Demyansk, la Luftwaffe llevo a cabo la increíble tarea de suministrar 24.000 toneladas de carga diversa a los 100.000 hombres cercados. evacuando 20.093 heridos y transportando al cerco 15.446 soldados; el coste de la operación fue muy alto: 385 pilotos y tripulantes, entre ellos el Mayor Walter Hammer, jefe del KGrzbV 172 (por “Kampfgruppe zur besonderen Verwendung” o Grupo de bombardeo para operaciones especiales), y 262 aviones. Desastres aun mayores fueron la Batalla de Stalingrado y el final de la campaña en el Norte de África: en una solo incursión de los bombarderos soviéticos sobre el aeródromo de Sverebo fueron destruidos 52 trimotores. En el intento ultimo por evacuar a las tropas de Rommel en Túnez en abril de 1943, la Luftwaffe perdió 432 aviones de transporte, casi todos Ju 52/3m, en el corto espacio de tres semanas.

   La versatilidad del Ju 52/3 motivó que fuese utilizado exhaustivamente por la Luftwaffe durante todas las hostilidades. La sustitución de las pérdidas en combate fueron posibles gracias a la apertura de una nueva cadena de producción en la factoría Amiot de Colombes, Francia. El primer aparato salido de esta nueva fuente fue aceptado en junio de 1942. También la compañía PIRT de Budapest realizó el montaje de 26 Ju 52/3m con componentes traídos de Alemania.

    La historia de la «Tante Ju» (Tia Ju, apodo cariñoso de sus pilotos) no acabo en el día de la victoria aliada, cuando solo unos 50 ejemplares de los 4.835 construidos permanecían en estado operativo. El principal usuario de posguerra fue Francia, con casi 400 ejemplares construidos por Ateliers Aeronautiques de Colombes con la designacion AAC 1 Toucan (Tucan), de los que 85 prestaron servicios comerciales en la posguerra con Air France y otros muchos con Aero-Cargo, Air Atlas, Aigle Azur, Air Nalis, Air Ocean, TAI y otras líneas aéreas. El Toucan sirvió con la Armeé de L’Air y la Aeronavale, y fue empleado en misiones de transporte y lanzamiento de paracaidistas en Argelia e Indochina. En España, Construcciones Aeronáuticas S.A. fabricó 170 ejemplares con las siglas C-352 L y la designación militar T.2. La compañía Iberia utilizo también un pequeño numero de Ju 52/3m. Los Junkers españoles intervinieron activamente en el conflicto Hispano-Marroquí de Ifni en 1957-58. Las versiones españolas utilizaban motores autóctonos ENMASA «Beta» (BMW 132 construidos con licencia). Diez Ju 52 serian reconstruidos en Gran Bretaña y entrarían en servicio con British European Airways en las postrimerías de 1946.

   El último dato que tengo es que, a día de hoy, todavía quedan 5 máquinas en condiciones de aeronavegabilidad, creo que todos ellos utilizados para pequeños paseos turísticos.

    Me va a permitir el lector incluir esta extraña y última batalla que libro el vetusto Ju 52.

   Terminada la Segunda Guerra Mundial, el JU-52 fue una de las piedras fundacionales de la naciente Fuerza Aérea Argentina, creada en 1945.
Allí tal vez peleó su batalla más extraña, contra las mangas de langostas que devoraban todo a su paso en la región norte del país. Las dimensiones del flagelo eran bíblicas: mangas de 200 kilómetros de largo por 5 de ancho, que oscurecían el cielo hasta los 125 metros, devastaban las cosechas, incluso comiéndose las cortezas de los árboles más duros.
    Entrando al espacio aéreo argentino desde Brasil, Paraguay y Bolivia, se dirigían hacia la zona de cultivo más rica del país, causando grandes destrozos en la economía.
    Fue así como entre diciembre de 1947 y diciembre de 1948, seis Ju-52 fueron acondicionados con tolvas conteniendo una tonelada de insecticida por aparato. Diariamente, estos aparatos despegaban desde seis bases aéreas improvisadas, situadas en las provincias de Chaco, Salta, Misiones y Formosa. Haciendo incluso media docena de fumigaciones por día, los aparatos volaban en condiciones muy particulares: entre 30 y 150 metros de altura, con temperaturas de 42º a la sombra, entre territorio boscoso, llanuras, montañas, etc. Para colmo, las fumigaciones no eran sobre el suelo, sino dentro de la manga misma: arriesgando el aparato, los pilotos se introducían dentro de la masa de insectos, que se estrellaban en el fuselaje y el parabrisas o eran triturados por las hélices, quedando el aparato a oscuras.
    Para 1948 las plagas habían cesado, e incluso en la actualidad las mangas de langostas son fenómenos poco frecuentes y no tan grandes, gracias al arrojo poco convencional de los pilotos y las capacidades de esta aeronave. Lamentablemente para muchos pilotos y responsables de mantenimiento, aunque se tomaron todos los precauciones conocidas en la época, muchos enfermaron debido a la frecuente manipulación de los insecticidas.
    Los Ju-52 fueron posteriormente cedidos al Ministerio de Agricultura, que los utilizó de manera preventiva para impedir posteriores invasiones de insectos.


ANEXO I: “Gondeltopf Ju 52”

http://www.deutscheluftwaffe.de/archiv/Dokumente/ABC/j/Junkers/Ju%2052/ju%2052%20gondeltopf/junkers%20ju%2052%20c%20stand%20gondeltopf.html

Gondeltopf = Góndola-puchero                                                                Staubkasten = cajón

CONTENIDO:

I.-Generalidades

II.- Góndola-puchero Posición – C

III. Designación de tipo Ju 52 /3m g3e

IV.- Datos Técnicos Ju 52 /3m g3e

V.- Imágenes de la Góndola-Puchero


I. Generalidades

El Ju 52/ 3M, desarrollado en 1932, fue uno de los modelos de avión más importantes de la industria de aviación alemana, hasta la segunda guerra mundial. Un número muy grande de éste trimotor volaba con Lufthansa y otras muchas compañías aéreas de todo el mundo. Incluso hoy en día, vuelan copias particulares del “Tía Ju”. La fiabilidad inigualable de este avión despertaba también la atención de la todavía secreta Luftwaffe, que desarrollaba en Suecia, la versión provisional de bombardeo y la versión de transporte de tropas. A medida que la Luftwaffe se hizo pública en 1935, el Ju 52/3M formó ya la columna vertebral del equipo de aviones de combate. Un año más tarde, este nombre era conocido como una máquina de transporte en la Guerra Civil española, un poco más tarde también como bombardero de la Legión Cóndor. Esta reconversión como bombardero improvisado tenían un artilugio retráctil bajo el fuselaje designado “Cubo de basura” Posición-C (Ju 52/3m g3e y g4e), a menudo también conocido como “cajón de polvo”, que no daba buen resultado y se suprimió en el Ju 52/3M g5e, con la entrada de la Luftwaffe en la guerra.

1

Fig. 1 “Cajón de polvo”

Tipos de aeronave – Designación

Vehículo de transporte con BMW 132 T, chasis con flotadores intercambiables de diferentes tamaños. Parcialmente equipado con “espolón de arrastre 6000” para remolque de planeadores. Fortalecido en armamento. Producido en serie a partir de 1941.

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Vista general A El arma de fuego en el modelo de avión Ju 52/3m g3e y g4e utilizados como porta-paracaidistas y transporte aéreo de tropas.

3

Vista general B El arma de fuego en el modelo de avión Ju 52/3m g3e y g4e utilizados como vehículo de transporte de abastecimientos y avión de transporte de relevo de escuadrillas.

II.- Gondola-Puchero. Posición – C

Para defensa contra la acción del enemigo, la aeronave tiene montada una ametralladora MG-Standar abajo en la parte posterior, entre el bastidor 5 y 6 de los Ju 52/m3 (g3e y g4e)

4

Fig. 2: Vista lateral derecha                                         Fig. 3: Vista lateral izquierda

Este soporte esta instalado en la parte inferior del fuselaje. Se compone de la “Góndola olla” pivotante (9) y la parte fija de la cabeza (10). El armamento de esta  posición consiste en una MG 15 (5), que está montada en el soporte (3) de la corona giratoria D 52 (Fl.45021) (1). La ametralladora MG 15 (5) está equipada con el dispositivo de mira “V 65” (4).

5

Fig. 4: Parte superior de la olla de la góndola con la corona giratoria D 52

La corona giratoria  D 52  (1) está fijada al anillo de montaje de la góndola (9). La oscilación, plegada o extendida, de la góndola (9) se realiza por un mecanismo de manivela (11). El mango de manivela (13) cuando no esta en uso se coloca en el mamparo 8.

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Fig. 5:  La ametralladora en la posición-C

Munición:

Están incluidos diez tambores dobles de munición DT 15 (6). Seis porta-tambores Tt 39 (7) están dispuestos en el espacio exterior izquierdo de la trampilla entre el suelo y el revestimiento exterior y otros cuatro porta-tambores en el soporte derecho de la trampilla (14).

La bolsa para los tambores vacíos (12) para recibir los tambores dobles de tiro vacíos DT 15 (6) y las vainas de la MG 15 (5) conectados al saco de las vainas 15 n.A. (2) está instalado justo antes de la trampilla en el espacio entre el suelo y la piel exterior.

La bolsa de a bordo 15 (15), para la reparación de fallos en la MG 15 (5), contiene las herramientas necesarias y algunas piezas de repuesto, también esta montada a la derecha de la trampilla, en el soporte IV.

Modo de acción

La entrada al nivel C se realiza, mediante la extensión del espacio utilizable de la góndola-puchero, desde una escalerilla. La escalerilla se aloja en el espacio entre la trampilla del suelo y  el recubrimiento exterior al nivel C. La trampilla de acceso a la posición-C se encuentra entre los tirantes III y IV y está cerrada por una portilla en el suelo.

Al despegar y aterrizaje y mientras estan estacionadas las aeronaves, el puchero de la góndola de la posición-C esta siempre recogido. La extensión del puchero de la góndola se realiza mediante el accionamiento de un mecanismo de manivela. Con este fin, la manivela se extrae de su soporte en el bastidor 8 y se inserta en el encaje de la manivela. El encaje se encuentra en el suelo delante de la puerta trampa y está cubierto por una solapa cuando no está en uso.

 

7

Fig. 6: El Puchero de la góndola de la posición-C siempre se recoge

Para operar la MG 15, el artillero aéreo se sienta en el estribo de asiento de la corona giratoria D 52 (Fl. 45021). Para seguridad del observador en el suelo de la olla de la góndola unas cinchas, que se pueden apretar, sirven para los sujetar los pies. Los tambores dobles vacíos tras ser disparados y las vainas  vacías de la MG 15 se almacenan en la bolsa de tambores vacíos. Esta se puede quitar fácilmente para su vaciado desde el avión.

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Fig. nº 7: En el suelo de la olla de góndola hay unas cinchas de sujeción para los pies

Si el servidor de la ametralladora es herido, se puede tirar de la polea situada por encima de la trampilla de la góndola-puchero. Del mismo modo, en caso de fallo de la polea retractora del puchero de la góndola C, esta puede ser totalmente recogida antes del aterrizaje, para evitar dañar la olla-góndola o el tren de aterrizaje.

Instalación del arma de fuego en la posición-C

Para la instalación de la ametralladora MG 15 se requieren al menos dos hombres, a saber, el armero y el mecánico de a bordo. Posición-C “Gondola-puchero” = 2 hombres!

La instalación de la MG 15

Se coloca la MG 15 sin bolsa de vainas 15 n.A. y el dispositivo de mira 65 en el soporte oscilante de la corona giratoria D 30 V. A continuación, se coloca la bolsa de vainas y el dispositivo de mira en el arma. El arma se fija entonces a la llave de amarre (3) de la corona giratoria (4).

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Fig. 7: Apoyo para el soporte giratorio                    Fig.8:  ¡falta el soporte giratorio!

Montaje de la olla de la góndola (Fig. 9, 10 y 11)

Antes de instalar la góndola-puchero hay que colocar tacos en el extremo de cola de la aeronave. Para el montaje de la góndola-puchero, son necesarios dos hombres para levantarla.

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Fig. 9:  Sujeciones de la parte de la cabeza en el fuselaje

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Fig. 10: Góndola-puchero completa (Fig 11 y 12)

Cabezal de la góndola (Fig 11 y 12)

En la parte inferior del casco están los largueros forjados II y III (1) y cojinetes esféricos clavados (3), a fin de evitar daños y la suciedad, están cubiertos con paneles (8).

Extracción de las tapas de revestimiento (8) de las chapas (1) y los cojinetes esféricos (3) después de la liberación de los pernos de sujeción (7).

Levantar el cabezal (6) con (dos hombres) y de este modo llevar a las cuatro rótulas esféricas (4) del cabezal (6) en los cuatro cojinetes esféricos (3) en los puntos de unión de los largueros II y III. Sujetar el cabezal (6) en los puntos de unión con los largueros II y III con cuatro tornillos (2). Meter el tornillo (2) desde arriba a través de las chapas (1) y los cojinetes esféricos (3) en los largueros II y III. En este caso, utilizando en el larguero II el tornillo más corto (2).

Con estos cuatro tornillos (2) y las tuercas de corona, arandelas y pasadores (5) en el cabezal (6) sujetar la góndola en la parte inferior del fuselaje.

Conectar simultáneamente en el anexo del cabezal (6) el eje de transmisión (12) en el fuselaje con el acoplamiento (13) del eje articulado de transmisión (14) en el cabezal con el tornillo cónico y el pasador.

Partes de la Gondola-puchero

Ajuste la parte del puchero (10) (Fig. 10) con sus piezas de unión (9) en las respectivas bisagras (8) del cabezal (6). Conecte las piezas de unión (8 y 9):

2 Tornillos roscados M10 JFM 106489
2 Arandelas planas Ju N 61350
2 Tuercas de corona M10 DIN Kr754
2 Pasadores 2×20 DIN 94:

Trinquete de cierre

El trinquete de cierre (15) (Fig. 11) esta fijado en la parte inferior de la cabeza (6) junto al vástado en ángulo (7). El montaje de las dos partes del pestillo de cierre (15), se efectuará como se describe a continuación:

Antes del montaje del husillo de engranaje conectado al bulón del trinquete (6) (Fig. 11) con el manguito del trinquete (7), el husillo de engranaje (1) debe estar por completo en su posición externa. Después, el es el tornillo de cabeza esférica (4), resolver y la caperuza de revestimiento

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Fig. 11

(3) disminuir. Añadir a la malla de la espiga de trinquete (6) con el manguito de trinquete (7), la parte de taza es elevardos hombre y disminuir lentamente. Tras la liberación de la olla dichas piezas (6 y 7) se ponen juntos. Esto es para asegurar que cuando se inserta el perno de retención (6) en el manguito de trinquete (7) y el tubo (8) en el manguito tubular (16) del gancho superior del perno (11) entre los dos anillos de tope (9) del tubo (8) queda en reposo. Pulsando la palanca de retención (13) con los recortes de enganche está entonces para acoplarse al perno de bloqueo (12). Un tren ligero en el cable (15) permite que el perno (11) en la palanca de bloqueo (13) en su lugar. Ahora la tapa (3) es de nuevo para fijar con el tornillo de media caña (4). Palanca de bloqueo (13) y el perno (11) deben ser asegurados con alambre y precinto sellado.

El revestimiento (3) entre la porción de cabeza y el fondo del cuerpo se encuentra en la parte superior con:

8 Tornillos de cabeza esférica M4x8 DIN 85
8 Arandelas planas Ju N 61346
8 Arandelas de goma 4,3 o DIN 127
8 Tuercas hexagonales M 4 DIN 934

y en el piso del fuselaje con:

8 Linsenschrauben M4x8 DIN 85
8 Unterlegscheiben Ju N 61346
8 Federringen 4,3 o DIN 127
8 Sechskantmuttern M 4 DIN 934

adjunta.

 c) Instalación de la corona giratoria y las cinchas para los pies (Fig. 12)

Ajuste primero la presilla de cierre (4) de la correa de pie (3) en el fondo del puchero de la góndola (7) con el pasador de horquilla (6).

Después pone la corona giratoria D 52 (2) con el estribo de asiento (5) en el anillo de montaje de la góndola-puchero (7) y lo sujeta con:

6 Tornillos hexagonales M6xl8 DIN Kr 551
6 Arandelas de goma 6,60 DIN 127
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Fig. 12: Góndola-puchero, vista desde arriba, en la dirección de vuelo

 

d) Instalación de la bolsa de tambores vacíos (Fig. 13)

Colocar la bolsa de tambores vacíos (2) a la derecha de la trampilla en el espacio entre el suelo y el revestimiento exterior en el lado derecho del fuselaje y fijarlo a la misma con dos pasadores de horquilla.

e) Instalación de la bolsa de a bordo 15 (Fig. 13)

Colocar la bolsa de a bordo (1) en el tablero de bolsa de a bordo en el soporte IV, a la derecha de la trampilla y fijarla con tres tornillos de cabeza esférica.

f) Colocación de los tambores dobles DT 15 (Fig. 13)

Colocar los diez tambores dobles (3) en la posición – C en los diez soportes para tambor Tt39 (4) a derecha e izquierda de la trampilla.

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Fig. 13:  Góndola-puchero de la izquierda, vista en la dirección de vuelo (la MG 15 en posición

g) Instalación de la MG 15 (Fig. 13)

Apostar la MG 15 (7) en el almacenamiento – MG (8) en el soporte de la corona giratoria D 52 (5). A continuación, colocar la bolsa de vainas vacías y el dispositivo de mira en el arma. El arma de ser fijada entonces en el botón de amarre de la corona giratoria y situar la corona giratoria con la MG 15 en posición de funcionamiento.

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Fig. 14: Ju 52/3m con góndola-puchero, en vuelo

III. Designación del modelo Ju 52 / 3m

Breve descripción:

 Datos generales: monoplano de ala baja con estructura trapezoidal, timón de profundidad rectangular, timón en cuña, tres motores de pistón.

Fine dirección: Caja de fuselaje de sección casi cuadrada, el fuselaje trasero cónico y las alas de chapa corrugada de aluminio, suspensión trasera, gran envergadura, es característica la instalación de un motor en la parte delantera del fuselaje.

Descripción de modelo: Junkers Ju 52 / 3m

Avión de la Lufthansa alemana antes y durante la Segunda Guerra Mundial, desde 1934 el aparato predeterminado de la flota DLH. El Ju 52, del que todavía vuelan algunos ejemplares a pesar de su avanzada edad, fue conocido en su tiempo como uno de los aviones comerciales más seguros del mundo.

Fuselaje: El fuselaje en forma de caja incluye una cabina para dos tripulantes y una cabina de pasajeros con 14 asientos. Uno de los tres motores de BMW está instalado en la parte delantera del fuselaje.

Estructura: de ala baja, trapezoidal, en flecha en el borde de ataque del ala con destacada gran envergadura. Los motores en el ala relativamente cerca del fuselaje, tren de aterrizaje fijo bajo las alas.

Cola: El plano de cola rectangular con grandes remos de alturas, estabilizador vertical en el borde frontal, redondeado detrás del borde del timón, se extiende más alla del fuselaje.

Motor: Tres motores en estrella BMW 132 A con una potencia de salida de 3x 660 CV = 1980 CV.

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Fig. 15

Uso:

Las versiones de Ju 52/3m g3e hasta g9e son aviones trimotores de transporte, con tres o cuatro tripulantes: el piloto, el operador de radio, el mecánico respecticamente y en el uso previsto F el observador (el superior).

Las versiones de Ju 52/3m g3e hasta g9e se puede utilizar para los siguientes propósitos:

a) Aviones de transporte
b) Aviones de pasaje
c) Aviones de instrucción
d) Servicio de la escuadrilla-Transporte aéreo
e) Aviones ambulancia
f) Porta-paracaidístas y Transporte aéreo de tropas
g) Transporte de suministros

Armamento:

El número de ametralladoras incorporadas depende del uso previsto y el tipo.

A Aviones Ju 52/3m g3e y g4e
Cuando se utiliza como porta-paracaidístas y transporte aéreo tropas estan montadas las armas de fuego siguientes (cuadro resumen A):

  • una MG 15 en la posición – B (torreta de cola); servida por el mecánico,
  • una MG 15 en la posición – C (góndola-puchero); servida por el artillero.

En el transporte de suministros y transporte aéreo de servicio de la escuadrilla,  están montadas las siguientes armas de fuego (cuadro resumen B) (sólo Ju 52/3m g4e):

  • una MG 15 en la posición – B (torreta de cola); manejada por el mecánico.

¡ Cuando se está utilizando para otro propósito este modelo no tiene armas!

Extracto del manual de aeronave G5E Ju 52/3m, Parte 12, Armamento de Abril 1941 –

” Nota: Después de durante la impresión de este trabajo nos encontramos con que la góndola-puchero (posición C) con sus equipos correspondientes no viene en las versiones de fabricación Ju52 / 3 m g5e y g9e. “
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Fig. 16

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Fig. 17

IV. Datos Técnicos Ju 52/3m g5e

Dimensiones Geométricas:

Longitud 18,90 m
Envergadura 29,25 m
Altura 4,5 m
Superficie alar 110,5 m²

Pesos (en servicio de pasajeros): Rüstgewicht 6.740 kg, el Zuladung 3.760 kg, Peso máximo en vuelo 10.500 kg.

Servicios:

Velocidad máxima 290 km/h
Velocidad de crucero 248 km/h a 2500 m de altitud
Velocidad de ascenso 19 min a 3000 m
Altura máxima de vuelo 5800 m
Radio de acción 1600 km
19

Fig. 18

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Fig. 19

V. Imágenes de la Góndola-puchero

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Fig. 20

22

Fig. 21: Placa de identificación                                Fig. 22: Número de fabricación – Corona                                                                                                     giratoria D 52

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Fig. 23: Ju 52 con la góndola-puchero durante la guerra civil española

 

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Fig. 24:  Junkers Ju 52 ( Fuente de la imagen: Revell )

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NOTAS :

[1] destacado piloto de combate bávaro de la Iª Guerra Mundial

[2] en la Gambia británica, actual Banjul

[3] Como avión de transporte no militar,  la tripulación la componían 3 personas

[4] el compositor Richard Wagner vivió en Bayreuth, de 1872 a 1882 y su casa “Wahnfried”, constuida con el patrocinio del rey Luis II de Baviera, es hoy museo wagneriano. El “Bayreuth Festpielhaus”, teatro de la ópera fue construido especialmente para representar las obras del mismo compositor

[5] Peso máximo al despegue, también conocido por sus siglas en inglés MTOW (Maximum Take-Off Weight), es el máximo peso de una aeronave con el cual el piloto tiene permiso para tratar de despegar. El MTOW se compone de: Peso en Vacío del Avión + 100% de Carga de Pago + 100% de Combustible. Este peso es el máximo peso al que el fabricante ha conseguido cumplir todos los requisitos de certificación. Muchos de los requisitos limitantes son la resistencia estructural y las actuaciones en despegue.

El MTOW es una variable fija de la versión del avión (dentro del mismo modelo de avión es usual ver versiones del avión con un refuerzo extra que aumenta su MTOW). No varía (pero se ha tenido en cuenta a la hora de marcarlo) con la altitud, temperatura del aire o longitud de pista.

El MTOW se suele especificar en kilogramos o libras, y es superior al peso máximo de aterrizaje, ya que en este último el avión lleva menor cantidad de combustible.

[6] La libra (lb) es una unidad de masa usada desde la Antigua Roma. La palabra (derivada del latín) significa “escala o balanza”, y todavía es el nombre de la principal unidad de peso y masa usada en los países anglosajones. 1 libra equivale a 0,45359237 kilogramos y a su vez 1 kilogramo es igual a 2,20462262 libras

[7] Similares, supongo, a los que transportaba el D-AMYN, pilotado por el Flugkäpitan von Bastian del que hablaremos más adelante.

[8] El último Fokker F VII construido en Holanda llegó a España en enero de 1934 pilotado por el aviador Manuel Cascón. Este aeroplano sirvió de prototipo para la construcción de tres aparatos idénticos en la citada fábrica de Carabanchel.

[9] Las otras valquirias se reúnen al pie de la montaña, cada una con un héroe en su alforja. Las valquirias se sorprenden cuando Brunilda aparece con Siglinda, una mujer que todavía está viva. Brunilda pide ayuda, pero sus hermanas no osan desafiar las órdenes de Wotan. Brunilda decide distraer a Wotan mientras Siglinda huye. También revela que Siglinda quedó embarazada de Sigmundo y nombra a su hijo Sigfrido (Siegfried, que significa alegría en la victoria o paz en la victoria).

Wotan aparece furioso y castiga a Brunilda: su hija deja de ser una valquiria y se ve despojada de su inmortalidad; además, la condena a que duerma un sueño mágico cerca de la montaña y sea presa fácil para cualquier hombre que pase por ahí. Las demás valquirias temen por sus propios destinos y huyen. Brunilda pide misericordia a Wotan para ella misma, su hija favorita. Ella relata el valor de Sigmundo y su decisión de protegerlo, sabiendo que ese era el verdadero deseo de Wotan. Con las palabras Der diese Liebe mir ins Herz gehaucht (“Él que instiló este amor en mi”), introduciendo la tonalidad de mi mayor, ella identifica sus acciones con el verdadero deseo de Wotan. Wotan le concede su última petición: rodear la cumbre de la montaña con una llama mágica, que la protegerá de todos menos del guerrero más valiente (que, según se le revela a través del leitmotif, ambos saben que será Sigfrido aún no nacido). Wotan pone a Brunilda sobre una roca y, en un largo abrazo, besa sus ojos cerrados sometiéndola a un estado profundo de sueño. Wotan llama a Loge (el semidiós nórdico del fuego), para que cree la llama que protegerá a Brunilda. Despojado de dos de sus hijos, Wotan se retira lentamente con una gran tristeza, después de decir: “Cualquiera que tenga miedo de la punta de mi lanza no pasará a través del fuego.” Cae el telón al tiempo que la música del fuego mágico de nuevo se expresa en Mi mayor.

 

 

 
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Publicado por en 26/04/2016 en BOMBARDEO DE GUERNICA

 

DORNIER Do 17, “el chivato”

Licencia de Creative Commons
Dornier Do 17, “el chivato” by Julen Munitis Ruiz is licensed under a Creative Commons Reconocimiento-NoComercial-SinObraDerivada 4.0 Internacional License.

Fig. 25

INDICE:

 I.- NOTAS ACLARATORIAS

II.- EVOLUCION AERONAUTICA DE ENTREGUERRAS Y LA NACIENTE LUFTWAFFE

III.- ORIGEN, DESARROLLO DEL Do 17

IV.- PAPEL EN LA GUERRA CIVIL ESPAÑOLA

V.- PARTICIPACION EN EL BOMBARDEO DE GERNIKA

VI.- CARACTERISTICAS DE LOS Do 17 E y F

VII.- LA MIRA DE BOMBARDEO

VIII.- ARMAMENTO OFENSIVO Y DEFENSIVO

ANEXOS:

  1. Mantenimiento del lanza-bombas ”MAGA 5 C 50”    
  2. Los primeros prototipos “V” hasta los Do 17 E-1 y F-1
  3. De las primeras versiones del Do 17 E-1 y F-1 al Do 215  
  4. Motorizaciones      
  5. Relatos de algunos raids del Do 17
  6. Relación de mecanísmos de bombardeo que utilizaba cada aeronave
  7.  Cuadro historial de los Do 17 llegados a la península.

———————————————–

     I.   NOTAS ACLARATORIAS

Me ocupo en este trabajo monográfico del Dornier Do 17 E como lo haré próximamente de los otros modelos de avión que participaron en el bombardeo de Gernika, intentando desentrañar algunos de sus secretos. Es muy posible que el sufrido lector que acceda a estos datos los pueda considerar excesivos, por la profusión de datos técnicos, con algunos que no nos atañen directamente. La idea original era mostrar las características de este modelo en particular, sin abordar los otros modelos o versiones que tuvo esta aeronave en su vida operativa ya que muchas de las versiones estudiadas son versiones posteriores, que el 26 de abril del 37 no estaban todavía más que en la mente de los diseñadores y quizá en los tableros de dibujo de la sección técnica de diseño. Lo descarte porque el trabajo no daba una idea global de su importancia y de la rapidísima evolución de estas sofisticadas armas de destrucción desde el aire en ese momento histórico concreto, tiempos de rearme para todas las potencias en la antesala de la IIª Guerra Mundial. Así que, si bien me centro en este modelo, el Do 17 E que inició el bombardeo el Gernika, no dejo de mostrar su desarrollo inicial y al final, incluyo en un apéndice las versiones que lo siguieron en la IIª Guerra Mundial, con el fin separar los datos de interés prioritario para nosotros, de los secundarios.

Queda a criterio del lector, tomar lo que sea de su interés y para ello lo divido en capítulos, con un indice e hipervínculos al principio del trabajo, que le permitirán acceder rápidamente a sus focos de interés. Mi idea es ir completando este trabajo monográfico con nuevos y claros gráficos, diseñados en AutoCad, en la medida que el tiempo disponible me lo permita.

Es indiscutible que sobre Gernika se volcó todo el poderío militar aéreo de la Alemania nazi y la Italia fascísta, concretado en su mas novedosa y sofisticada tecnología aeronáutica. El Do 17, el He 111 y el Savoia-Marchetti 79 eran los bombarderos más avanzados por aquellos años, que junto con el caza Messerschmitt Bf 109 actuaron en Gernika, de alguno de ellos casi se podría decir que se estrenaron en Gernika. Cuanto privilegio, por otra parte no deseado, para este perdido rincón del sur de Europa. Todos los datos analizados nos lleva a pensar que se trató de un experimento de destrucción masiva sobre una población civil, siguiendo las doctrinas de Dohuet, von Ludendorff y otros teóricos militares del poder del arma aérea. Para este experimento genocida contaron, sin duda, con el mejor maestresala que podían encontrar, por sus conocimientos y su falta total de escrúpulos, Wolfram von Richthofen. Maquinaria y dirección de primera, intención y oportunidad, el cóctel estaba servido y el lugar elegido fue esta pacífica villa, corazón político de Euskal Herría desde muchos siglos atrás, para mostrar a Europa y al mundo su poder de destrucción, hasta donde estaban dispuestos a llegar y, por ende, doblegar el espíritu combativo de los vascos, empeñados en defender su recién estrenado autogobierno. Los datos que aquí se aportan lo corroboran y en algunos casos, como la utilización de eyectores de bombas horizontal del Do 17 son novedosos, contradiciendo a todos los historiadores e investigadores que hasta el momento, afirman que el Do 17 montaba eyectores verticales de bombas ESAC 250/IX, al igual que el Junkers Ju 52 y el Heinkel 111, algo que es absolutamente falso.

Puede pensar el lector que este es en realidad un dato sin ninguna o con escasa importancia, pero yo no lo considero así, todos los datos por nimios que pueden parecer, siempre aportarán una pieza en ese puzzle durante tanto tiempo silenciado y tergiversado por los pseudo-historiadores franquístas, léase Ricardo de la Cierva, Goma, etc. y mas recientemente, los Salas Larrazabal, Pío Moa, etc. En ese empeño trabajamos.

Debo admitir de las muchas investigaciones que he emprendido, unas ya presentadas y otras en curso, ninguna de ellas me ha resultado tan difícil y desconcertante como la del Dornier Do-17. ¿Estaba dotado con tres pozos lanzabombas verticales ESAC?, ¿podía cargar 500 kg. de bombas, 750 kg. o hasta 1.000 kg.? según otras fuentes, los primeros en llegar a la península eran Do 17 F1 aviones de reconocimiento y un mes mas tarde arrojan bombas sobre Gernika, cuando los Do 17 E1, bombarderos que, según ellos, no habían arribado aún.

Tengo que reconocer que llegue a pensar en un primer momento, que ambas versiones “E” y “F” del Do 17, siendo gemelos univitelinos, intercambiaban sus papeles montando y desmontando los lanzabombas y las cámaras fotográficas según requería cada misión. Pronto lo descarte, entre otras cosas porque nadie más lo ha citado.

Muchas eran los interrogantes iniciales, la mayoría han ido obteniendo respuesta según avanzaba la investigación, alguna queda aun en el tintero.

II. EVOLUCION AERONAUTICA DE ENTREGUERRAS Y LA NACIENTE LUFTWAFFE

En estas próximas consideraciones, voy de la mano de una magnífica monografía que cayó en mis manos: “Alemania y la aviación militar 1919-1939” de Jorge Benavent Montoliu, que los interesados pueden encontrar el la web.

Alemania perdió la Gran Guerra (Iª Guerra Mundial) quedando el país convulso, trastornado y rabioso, ante un armisticio que consideró más una traición de sus dirigentes políticos y militares que de una derrota militar en toda regla, como en realidad fue. Esto fue debido entre otras cosas a que Alemania no sufrió en suelo propio los devastadores efectos de este cruel conflicto. La cicatera postura de los países vencedores en lugar de cerrar heridas, hurgó en ellas y las infecto, propiciando que sólo 20 años después se repitiera  el conflicto mundial con más saña y capacidad de destrucción.

La aviación, que había jugando un papel muy secundario en la Iª Gran Guerra de 1914 a 1918, se mostró, sin embargo, como un arma futurísta con un papel, que esta vez sería protagonista, y que no paso desapercibido para los estrategas militares. En esos 20 años tuvo lugar un desarrollo tecnológico muy importante y acelerado que hizo que los biplanos del primer conflicto parecieran unos años más tarde, piezas de museo. A esto hay que añadir la teorización del italiano Douhet, el estadounidense Mitchell, el alemán Wever y algunos otros militares, sobre el papel preponderante que el arma aérea debía ocupar en un conflicto futuro.

Unos personajes anodinos, removieron los rescoldos aún no apagados en el corazón del pueblo alemán y lo jalearon hasta convertirse en líderes, criminales enloquecidos, que arrastraron a la nación al más cruento y despiadado conflicto que la humanidad había sufrido hasta entonces. El avión sería una de las “espadas de venganza” preferidas del pueblo alemán.

A causa del Tratado de Versalles, impuesto al finalizar la I Guerra Mundial,  Alemania no podía disponer de aviación militar, he incluso la aviación civil estuvo prohibida hasta 1922, fecha, a partir de la cual, fue permitida aunque con importantes restricciones en cuanto a peso, techo operativo, velocidad y potencia.

Aún con estas asfixiantes limitaciones, el dinámico y emprendedor pueblo alemán, en posesión de una importante capacidad tecnológica en la construcción de aeronaves, mantuvo y elevó su nivel de capacitación aérea sobre  bases civiles. Un buen ejemplo es nuestro tristemente conocido avión “todo-terreno” Junkers Ju 52.

En 1924 el general Hans von Steeckt, jefe del estado mayor general del ejército de tierra (Reichsheer), consiguió situar a un hombre de su confianza el capitán (Hauptmann) Ernst Brandenburg en la jefatura del departamento aéreo del ministerio alemán de transportes y comunicaciones. A partir de ese momento el desarrollo de la aviación civil en Alemania, aunque de forma encubierta, estuvo dominada por las prioridades militares.

Las restricciones impuestas se fueron relajando y en 1926 se permitió la construcción de aviones, existiendo ya una pequeña pero dinámica industria aeronáutica de la que formaban parte todas las empresas que posteriormente llevarían el peso de la construcción masiva de aviones de guerra para la Luftwaffe, Dornier, en Friedrichshafen; Focke Wulf, en Bremen; Heinkel, en Warnemünde y Junkers, en Dessau. El joven ingeniero aeronáutico Wilhelm Messerchmitt se dedicaba por aquel entonces a diseñar aviones de competición deportivos para la BAC, una incipiente compañía aeronáutica bávara.

En este contexto y mediante la fusión de varias aerolíneas menores, con escasos recursos financieros, nació la nueva compañía nacional de aviación, “Lufthansa”, que inmediatamente recibió el apoyo directo del Gobierno. Con el tiempo se convirtió en una de las más adelantadas, tecnológicamente, de Europa y del mundo.

La nueva compañía encubrió y camufló a un pequeño núcleo de tripulaciones militares que se formaron en las cuatro escuelas de aeronáutica dependientes de ella. Sin embargo, el entrenamiento en combate, por las restricciones del Tratado de Versalles, hubo de realizarse fuera del territorio alemán.

Este incipiente núcleo de pilotos de combate se trasladaron secretamente a la Rusia soviética, en virtud del acuerdo secreto firmado con Stalin en 1926, permitiendo a las tripulaciones de caza, bombardeo y reconocimiento militar utilizar el aeródromo militar soviético de Lipelsk, a unos 320 km. al sur de Moscú. Stalin ya tendría ocasión de lamentar su decisión unos años más tarde.

Las ametralladoras defensivas y los lanzabombas se desmontaban de los prototipos de aeronaves de fábrica, Heinkel 45 y 46, Arado Ar 68, Dornier Do 11, antes de que despegasen desde Alemania hacia la Unión Soviética. Las armas e instalaciones bélicas llegaban más tarde por separado, por mar o tierra, hasta Lipelsk, sorteando la vigilancia aduanera.

Cuando Hitler subió al poder en 1933, existían ya las bases de una incipiente fuerza aérea, pero estaban muy lejos de constituir la auténtica fuerza aérea que pronto aterrorizaría a Europa. Nada más constituir su primer gabinete de gobierno, nombró a su compañero del partido nazi y protector, Herrmann Göring (Goering), ministro ó “Comisario Imperial” (Reichskommissar) del Aire. Éste, muy ocupado en los asuntos del partido (suponemos que su adicción a la cocaína llegó más adelante), delegó la organización y acelerado rearme de la fuerza aérea en su subordinado directo, el secretario del aire, general Erhard Milch, sin perderla de vista en ningún momento.

Milch, con el apoyo incondicional de sus superiores y los fondos y recursos disponibles, se metió de lleno en faena.  En el más riguroso secreto, estableció nuevas escuelas de entrenamiento, ordenó la construcción de aeródromos militares (prohibidos por Versalles) e implementó las líneas de producción industrial de aeronaves con un posible uso militar, realizando grandes pedidos de aviones de combate. Así por ejemplo a la Junkers, una de las mayores constructoras aeronáuticas alemanas que, a comienzos de 1933, producía 18 aparatos trimotores de transporte al año, le hizo un pedido inmediato de 200 aviones del Ju 52, que habían de estar terminados en dos años, para 1935. Otras compañías recibieron pedidos similares, acompañadas de generosas subvenciones estatales para construir las nuevas cadenas de producción. Como subordinado de Milch estaba el jefe del mando aéreo, el general Walther Wever, acérrimo nazi. Nuestros bien conocidos von Richthofen y von Sperrle participan activamente en este resurgimiento.

En un primer momento apostó, como avión de caza por el biplano Heinkel He 51, ordenado su construcción a gran escala. Como bombarderos, optó por el Junkers Ju 52 y el Dornier Do 23, en ambos casos versiones militares de aviones de transporte.

La razón era clara, necesitaba con urgencia, poner en funcionamiento cadenas de montaje a gran escala, lo que resultaba más fácil partiendo de modelos ya en producción y a la vez, necesitaba dotar a unas ansiosas tripulaciones militares una experiencia militar preliminar. Así, casi la mitas de los aviones encargados para la Luftwaffe eran aviones de entrenamiento. Sin embargo, ni Milch, ni las gran compañías obviaron la investigación, y en las reglas de cálculo y sobre los tableros de dibujo comenzaban a vislumbrarse unos diseños totalmente revolucionarios para la época, atrás iban a quedar los biplanos revestidos de lona endurecida y tren de aterrizaje fijo y obsoletos y lentos bombarderos. Empezaba la era del monoplano, de la estructura modular de duraluminio y revestimiento de éste mismo material, motores más potentes y sobrealimentados, tren de aterrizaje retráctil, hélices metálicas triplanas de paso variable, cabinas cerradas, equipos de radio y oxígeno  y todo un rosario de armamento, ametralladoras, lanzabombas, bombas y espoletas eléctricas, etc., etc.

Esta revolución tecnológica y de diseño arrancó en un principio en Estados Unidos, en la aviación civil de donde paso a la aviación militar. Japón y Europa, en especial Alemania, vigilaban atentamente los avances americanos para aplicarlos a sus diseños.

Sólo dos años después, en marzo de 1935, la Luftwaffe se consideró lo suficientemente fuerte como para revelar y hacer alarde ante el mundo de su nueva fuerza aérea. Contaba ya con 1.888 aparatos de todo tipo y unos 20.000 hombres de todos los rangos. Un año más tarde, aprovecharía un conflicto bélico real, la Guerra Civil Española, para poner a punto, con un entrenamiento intensivo, hombres, tácticas y material.

Bajo la dirección del trío Goering-Milch-Wever, la Luftwaffe se desarrolló vertiginosamente. En 1936 iniciaron sus vuelos de prueba una nueva generación de aviones de combate, la segunda, que habría de sustituir a los modelos primitivos anticuados, que sirvieron para poner a punto la maquinaria de producción masiva. El caza interceptor monomotor standard de esta segunda generación sería el Messerschmitt Bf 109; para misiones de bombardeo ligero y ataque al suelo de largo radio de acción se diseño el bimotor  Messerschmitt Bf 110, más pesado que el anterior; ambos tipos estarían en servicio a todo lo largo de la IIª Guerra Mundial. Los Bombarderos standard de esta segunda generación fueron el Dornier Do 17 y el Heinkel He 111; para el bombardeo en picado de corto radio de acción se presentó el modelo Junkers Ju 87, más ligeros y de construcción mucho más simple que los dos bombarderos citados. Todos estos modelos fueron de concepción moderna y robusta, colocándose a la vanguardia de la tecnología aeronáutica mundial.

El general Wever murió en un accidente de aviación en mayo de 1936 y Goering lo sustituyó por el no menos emprendedor, general Albert Kesselring, director de la oficina de administración central de la Luftwaffe (rebautizada como jefatura de estado mayor), sin que el febril ritmo se resintiera.

Este tema lo desarrollare en profundidad mas adelante, en un trabajo monográfico sobre la Legión Cóndor y la Luftwaffe. Ahora centrémonos en el aparato que analizamos.

   III. ORIGEN, DESARROLLO DEL DO 17

Ha quedado meridianamente claro que las nuevas aeronaves habían sido desarrolladas clandestinamente, camufladas como transportes civiles. Es el caso del Heinkel He 111 y de la aeronave que nos ocupa el Dornier Do 17. En dos décadas la aviación militar alcanzó en Alemania un insospechado grado de potencial destructor que Europa sufriría aterrada.

En 1932 el Heereswaffenamt (Departamento de Material de Guerra) hizo público las especificaciones técnicas de un avión comercial para los ferrocarriles alemanes y de un aparato de correo de alta velocidad para la Lufthansa.

Para sortear la prohibición, la compañía de Claud Dornier “Dornier-Werke GmbH” (Dornier Flugzeugwerke) en su fábrica de Friedrichshafen, comenzó a diseñar en secreto el 1 de agosto de 1932, un avión bimotor rápido en respuesta a una oferta de Lufthansa para un avión del correo de seis pasajeros. Aparentemente de transporte y concebido en realidad como un bombardero ligero muy veloz (“Schnellbomber” o bombardero de alta velocidad). El resultado fue una serie de diseños en competición con otros fabricantes y aeronaves como el Heinkel He 70 Blitz y Focke-Wulf Fw 200 Condor.

En clara competencia con aviones como el más pequeño He 70, el Do 17 se concibió tan pequeño en su sección transversal como era posible para reducir la resistencia al aire. El avión resultó tan delgado que rápidamente se ganó el apodo de “lápiz volador” (bleistift).

El primer Dornier Do 17 fue el prototipo designado V1 (la designación de “V” viene del alemán “Versuch”, experimental), su maqueta fue presentada en abril de 1933, sin el “equipo especial” ofensivo, que se le instalaría más tarde, para ocultar su papel como bombardero (como V-4). Realizó su primer vuelo el 23 de noviembre de 1934 como Do 17 V, siendo entregado a la aerolínea Deutsche Lufthansa para su evaluación junto con los V2 y V3 en 1935.

Durante las pruebas con pasajeros estos se quejaron de que era terriblemente incómodo y la compañía aérea civil alemana, Lufthansa, rechazó el modelo con la anotación de que la cabina de pasajeros era totalmente inadecuada. Con un cubículo para dos plazas a popa de la cabina de vuelo y un estrecho compartimento para otras cuatro plazas detrás del ala, en una parte del fuselaje cuyo interior tenía una altura de 1,22 m., lo que ubicaba a los utópicos 6 pasajeros como “sardinas en lata”, con la barbilla hundida entre las rodillas, para más “inri” resultaba sumamente dificultoso acceder al interior por la estrecha portezuela, más apta para acrobacias de entrenados pilotos que de pasajeros civiles.

Así pues como avión comercial resultaba un auténtico desastre, y pronto se llegó a la conclusión de que, a pesar de sus magníficas características, no era apto para el transporte de pasajeros por su extrema incomodidad. También los costos operacionales eran demasiado altos para un avión de correo rápido, ofreciendo su contrincante, el monomotor Heinkel He-70 baremos más favorables y, por todo ello, fue desechado por la compañía.

El prototipo estaba condenado irremediablemente a la chatarra y sus planos a la papelera, cuando alguien de la recién creada Luftwaffe intuyó sus posibilidades como bombardero rápido, por lo que al cuarto prototipo, el V4, le fue añadida una bahía de bombas, rediseñandose también las alas y timones de cola.

Cuando el nacionalsocialismo, con Adolf Hitler a la cabeza, tomó el poder en 1933, Hermann Göring se convirtió en Comisario Nacional para la aviación, con el ex empleado de Lufthansa, Erhard Milch como su estrecho colaborador, formando pronto el Reichsluftfahrtministerium (RLM- Ministerio del Aire alemán). El Ministerio de Aviación designo los nuevos aviones como Do 17 y el 17 de marzo de 1933, apenas tres meses después de asumir el cargo, Milch dio el visto bueno para la fabricación de los prototipos. A finales de 1933, el Ministerio de Aviación emitió una orden para un “avión de alta velocidad con doble cola,” y un “avión de carga con equipo especial”, en otras palabras, un bombardero.

01  Fig. 1

02Fig. 2

   Se trataba del Dornier Do 17, pronto conocido como “el lápiz volador” (“Bleistift Fliegender” en alemán y “Flying pencil” en ingles)  por su gran finura aerodinámica, con líneas esbeltas, delgadas y alargadas, elegante fusión de ala y fuselaje (yo, me suelo referir a él como “la señorita”). La doble ala cantilever, en una sola estructura de “ala hombro que se encajaba en la parte alta del fuselaje, con doble cola en el borde de sus dos aletas traseras (doble aleta caudal), unidas por un cable de antena, lo que constituía su rasgo identificativo más notorio. El tren de aterrizaje principal se ocultaba retrayéndose en las góndolas de las alas tras sus dos motores.

Fue un bombardero rápido alemán y, durante los tres primeros años de la Segunda Guerra Mundial, uno de los tres principales bombarderos de la Luftwaffe, por ser capaces, durante unos pocos años, de burlar por velocidad a los cazas de la época. El modelo se  hizo popular entre sus tripulaciones debido a su fácil manejo, principalmente a baja altura, lo que hizo al Dornier idóneo para bombardeos por sorpresa a baja cota. Su fuselaje liso y delgado lo hacia más difícil de derribar que otros bombarderos alemanes, ya que presentaba menos superficie como blanco.

Sin embargo hay que resaltar que el Dornier Do 17 fue el menos afortunado del trío de bombarderos medios de la Luftwaffe; su carga de bombas era reducida, el armamento defensivo pobre y las prestaciones nunca pasaron de mediocres. A pesar de las ampliaciones sucesivas de la cabina, potencia, etc. nunca destacó como bombardero, por su escasa capacidad de carga y su ventaja inicial, la velocidad, pronto quedo superada por los nuevos cazas, quedando su función relegada a ataques a baja altura por su excelente maniobrabilidad, como ya hemos comentado.

Prototipos y Versiones más importantes

Do 17 V4: prototipo para pruebas de la versión militar.
Do 17 V8: prototipo para versión Do 17 M V1
Do 17 V9: prototipo de producción, nariz corta y acristalamiento extensivo en la versión de                     bombardeo, superficies verticales agrandadas.
Do 17E-1: primer bombardero de producción con motores BMW V1 7,3 y una segunda MG 15                    disparando hacia atrás.
Do 17 F-1: versión paralela de E-1 para reconocimiento con tanques auxiliares y cámaras                           verticales en la bahía de bombas.
Do 17L: dos prototipos de la versión señalizadora de blancos con una tripulación de cuatro                 hombres.
Do 17M-1: versión bombardero con motores Bramo 323A-1, bahía de bombas mas larga; MG                     15 adicional.
Do 17P-1: versión de reconocimiento de la versión M-1 con motores BMW 132N.
Do 17S-0: modelo de reconocimiento impulsado por motores DB 600G y una tripulación de                     5 hombres.
Do 17U-1: doce aviones de producción señalizadores de blancos y cinco tripulantes,                                     motores DB 600A.
Do 17Z-6 Kauz: caza nocturno, armamento de Ju 88C-2.
Do 17Z-10 Kauz II: versión definitiva de caza nocturno, nariz modificada para cuatro MG 17                       y cuatro cañones MG FF.
Do 215: versión de prueba basada en el Do 17.
Do 215A-1: versión de bombardero de reconocimiento con motores DB 601A.
Do 215B-2: dos ejemplares para pruebas suministrados a la Unión Soviética.
Do 215B-4: versión de producción para la Luftwaffe con opción para cámaras.
Do 215B-6 Kauz III: versión de caza nocturna utilizando la nariz del Do 17Z-10

03Fig. 3

 III. PAPEL EN LA GUERRA CIVIL ESPAÑOLA

Lo cierto es que el primer material aéreo aportado a la Guerra Civil Española por la Legión Cóndor, cuyo grueso lo formaban los biplanos de caza Heinkel He 51 y los lentos trimotores de bombardeo Junkers Ju 52, tras un primer momento de dominio y euforia, pronto se mostraron desfasados. Resumiendo Hitler y Goering enviaron en ayuda de sus colegas españoles sus aparatos de la primera hornada de fabricación, que ya habían quedado obsoletos, con el convencimiento de que serían suficientes para asegurar su dominio del aire, frente al aún más obsoleto circo de aparatos en manos del gobierno legítimo de la República. Pero una vez comenzó a llegar la ayuda soviética a la República, pronto mostraron su clara inferioridad ante los rapidísimos Polikarpov I-16 Mosca y Polikarpov I-15 Chato, ambos cazas y el Tupolev SB-2 Katiuska de bombardeo rápido, por lo que cambiaron las tornas en el aire y la Alemania nazi, cuando se dio cuenta de que se podía perder esa guerra no declarada, con el consiguiente descrédito para su potencial militar, se vio obligada a sacar del cajón sus diseños más avanzados. Pronto se percataron de que este despiadado conflicto podía servir, muy bien, de campo de experimentación barato para sus nuevos aparatos y tácticas, ya que los muertos los poníamos nosotros y la factura, al final, también la acabaríamos pagando.

Entre las unidades comprometidas con la causa de Franco, las primeras en arribar a la península, estaba el 4.K/88 del Hauptmann Rudolf Freiherr von Moreau. Conocido como “Von morro” entre los aviadores españoles y como “Bub” por los alemanes, era jefe de una de las dos patrullas alemanas de Ju 52 (“Pedros” y “Pablos”) y operaban en la península desde finales de agosto de 1936, en apoyo a los golpistas, ya se había destacado como experimentado piloto, gracias a acciones como el bombardeo del acorazado “Jaime I” y el abastecimiento a los sublevados atrincherados en el Alcazar de Toledo. Von Moreau, conocedor de la existencia de unos prototipos alemanes de bimotores rápidos de bombardeo de nueva concepción, según la revolución tecnológica promovida por los Estados Unidos de América para los fabricantes de aviones correo y de transporte rápido, se traslado a Berlín a finales de 1936 y logró convencer a las autoridades germanas  de la conveniencia de enviar a España una escuadrilla de aviones experimentales para su prueba en combate real.  El 6 de enero de 1937, se decidió por parte de Erhard Milch, Albert Kesselring y Ernst Udet que la Legión debía tener aviones más modernos. Doce aeronaves, cuatro de cada modelo, Dornier Do 17 E-1, He 111 B-1 y Ju 86 D-1, sus modelos más avanzados, fueron enviados a servir a la península. La unidad fue denominada en un principio VB./88 (Versuchsbomben Staffel o Escuadrón de Bombarderos Experimentales).

En el primer trimestre de 1937 llegaron a España. Todos ellos estaban equipados con motores diésel que, por primera vez, se intentaba montar en aviones militares de combate.  El Ju 86, con sus motores Jumo de aceite pesado no suficientemente desarrollado, no dió el resultado esperado, presentando frecuentes averías y siniestros. Los otros dos modelos enviados, He 111 y Do 17 se convirtieron pronto en los modelos básicos de reconocimiento ofensivo y de bombardeo de la Legión Cóndor, que sufrieron posteriores modificaciones y mejoras, merced a las experiencias recogidas en el conflicto bélico español. Más adelante el Dornier Do 17 iría mostrando sus carencias quedando relegado a un segundo plano. El Heinkel He 111 fue, sin duda, el mejor de los bombarderos alemanes enviados a España. Con ellos y tras la llegada del segundo gran envío de Do 17 en julio del 37, la Legión Cóndor no tardó en recuperar la superioridad aérea en los cielos de la península, superioridad que no volvió a perder hasta el final de la contienda en 1939.

Los aviones entraron en el aeródromo sevillano de San Pablo el 14 de enero de 1937 donde se montaron, bajo la estrecha supervisión de técnicos e ingenieros alemanes de las fábricas Heinkel, Dornier y Junkers.

Los primeros aviones llegaron al aeródromo de Tablada (Sevilla) procedentes del de San Pablo, el 14 de febrero, eran los He-111, matriculados 25-1, 25-2 y 25-3. Dos días más tarde, el 16, lo hizo el Do 17 matrícula 27-3 y algo mas tarde los Junkers Ju 86, matriculados 26-1, 26-2 y 26-3.

Un mes mas tarde, el día 20 de febrero de 1937, según el Boletín de Información nº 65 de la Región Aérea del Sur (Sevilla),  con las tres patrullas de cuatro aviones de cada modelo, queda constituida oficialmente en Sevilla, la Unidad VB./88 “Versuch Bomber Staffel” o Escuadrilla de Bombarderos experimentales, al mando de su principal impulsor von Moreau y formada en un principio por tres escuadrillas:

  • Escuadrilla 1 con 3 Heinkel He 111 E-25
  • Escuadrilla 2 con 3 Junkers Ju 86 E-26
  • Escuadrilla 3 con 1 Dornier Do 17 E-2

04Fig. 4

El listado de tripulantes de los Do 17 no esta incompleto, sino que, a diferencia de los He 111 y Ju 86, el Do 17 tenía tres tripulantes en lugar de cuatro.

Inserto la tripulación del Ju 86 (26-1) que no aparece en esta relación del 27 de marzo, porque se había estrellado unos días antes en territorio republicano, concretamente el 23 de marzo, durante una misión de bombardeo con la escuadrilla, como veremos más adelante.

04_1

El resto de las aeronaves Do 17 (que faltan hasta completar los cuatro aparatos de cada modelo, no aparecen en estos primeras acciones por estar aún en ensamblaje en San Pablo o por no tener completa su tripulación. Así el 17 de marzo la escuadrilla VB./88 ya disponía de los cuatro Ju 86 llegados a la península, aunque el matriculado 26-4 no tenía tripulación asignada, quedando el aparato en reserva. La del cuarto Do 17 (27-4) encabezada por el Tte. Hans Sobotka, del que más adelante tendremos ocasión de hablar, hizo escala en Roma, proveniente de Alemania, el 5 de abril.

Al mando de todas ellas quedo el capitán Rudolf von Moreau y el mando de los Dornier Do 17 se encomendó al Oberleutenat (Teniente Iº) Rudolf Jöster, anteriormente jefe de los “Pablos”.

Así pues, el bautismo de fuego del Do 17 tuvo lugar durante la Guerra Civil española (1936-39), donde superó a la mayoría de los combatientes enemigos y tuvo un buen desempeño. Los españoles lo apodaron como “Bacalao”. El Do 17 F-1 sustituyó al Heinkel He 70, como avión de reconocimiento de vuelo rápido, mientras que los Do 17 E-1 y He 111B relegaron a los Ju 52 a acciones de bombardeo nocturno. Sin embargo, los aviones soviéticos mas modernos suministrados al bando republicano eran capaces de interceptar al Do 17, tanto en su versión bombardero Do 17 E como en la variante de reconocimiento fotográfico, el Do 17 F, lo que conllevó un aumento del armamento defensivo de éstos.

La nueva unidad aérea experimental de bimotores veloces, no perdió tiempo y se estreno ese mismo día.

“El primer servicio de los Dornier 17 del que se conserva constancia documental se efectuó el 12 de marzo, fecha en que actuaron dos Do 17 y un Ju-86.
A partir del 20 de marzo operan con regularidad. Este día un Do 17 despegó a las 9,10 y retornó a Salamanca a las 11,25, después de haber visto 15 aviones enemigos en el aeródromo de Barajas y 6 en el de Alcalá de Henares, sobre los que lanzó, respectivamente, 4 y 6 bombas de 50 kg, o sea, 500 kg en total, carga que sería la más frecuente en este tipo de aparato.”
                                                                                                                                                            pág. 65 ../..

 

“La actuación más intensa de la Escuadrilla VB/88 en esa primera etapa tuvo lugar el 25 de marzo, fecha en que salieron al aire los cuatro Dornier, los cuatro Heinkel y uno de los tres Ju 86. Tres de los He 111 arrojaron 2,4 toneladas de bombas sobre el puerto de Santander, haciendo blanco en uno de los cuatro buques que allí había, y el cuarto informó haber incendiado tres aviones enemigos en Alcalá de Henares. Uno de los Do 17 y el Junkers atacaron Ocaña y la estación ferroviaria de Aranjuez, con 0,5 y 0,8 ton. de bombas respectivamente, y los otros tres Dornier lanzaron 1,5 ton. sobre la estación de Aranjuez y los puentes del ferrocarril. “[Concluyendo los cuatro Do 17 arrojaron 500 kg. de bombas cada uno]                                                                                                                                                                                                                                           pág. 66 ../..
SALAS LARRAZABAL, Jesús Mª. Actuación de los DO-17 de la Legión Cóndor durante la Guerra  de España. Revista Aeroplano, nº 9. 1991
“Los primeros DO-17 actúan en la Legión Cóndor desde marzo de 1937, sustituyendo a una parte de los Heinkel 7O “Rayos” de la Escuadrilla de Reconocimiento denominada A-88. El 31 de marzo de este año está documentada la primera actuación de DO-17 a las 9 horas acompañando a los Heinkel 111 sobre Ochandiano.”                                                                                                                                                                 pág. 92
MADARIAGA, Rafael de. “El Grupo español de Bacalaos (Dornier 17) durante la Guerra”. “Aeroplano”,  nº 6 (1998),

Existe una tremenda confusión entre los investigadores de la guerra aérea durante la Guerra civil Española a la hora de concretar la versión de los cuatro primeros Do 17 que llegaron a la península. De este modo, tras asegurar que eran aviones de reconocimiento F-1, no dudan en detallar pormenorizadamente los partes de combate de estos aparatos, todas ellas acciones de bombardeo, propias exclusivamente de la versión E-1. Intentemos aclarar las dudas:

Rafael de Madariaga cita a Hildalgo Salazar y nos dice:

“Según Hidalgo Salazar los primeros quince Do-17 F-1 [aviones de reconocimiento, con cámaras y, en principio, sin lanzabombas] sirvieron para sustituir a los Heinkel He-70 en la A-88 de reconocimiento a finales de marzo del 37 y comenzaron a usarse bombarderos con gran éxito. Eso hizo que se enviaran en junio del 37 otros 20 DO-17 E-1 como bombarderos, quedando estos encuadrados en la K-88, escuadrillas 1ª  y 2ª, sustituyendo a otros tantos Junkers 52.”                                                                                                                      pág. 92, 93    
MADARIAGA, Rafaél de.  “El Grupo español de Bacalaos (Dornier 17) durante la Guerra”. Revista Aeroplano, nº 6. Marzo 1989

El texto original de Hidalgo Salazar es el siguiente:

“Quince Dornier DO-17, F1, procedentes de una escuadrilla de la Unidad 122 de la Luftwaffe (Reconocimiento), vinieron en vuelo con sus respectivos pilotos en marzo de 1937, sustituyendo en la A/88 a otros tantos He-70, que fueron transferidos a la aviación nacional y con los que se formó el Grupo 7-G-14, distinguido en las operaciones sobre Bilbao y más aún en la batalla de Brunete, en la que se utilizó como bombardero.  …/…
Utilizado en la LEGION CONDOR para servicios de interceptación con resultados inmejorables, fue probado también como bombardero con completo éxito.  …/…
Veinte DO-17, E-1. Ante la eficacia del Do-17 como bombardero, se envían a la CONDOR, en junio de 1937, estos ejemplares que quedan encuadrados en el Grupo de combate K/88 (Escuadrillas 1.ª y 2.ª), en sustitución de otros tantos Ju-52.
Doce Do-17, P. Llegaron en diciembre de 1937 y fueron agregados a la primera escuadrilla de reconocimiento del A/88 para reforzar a los de la serie F.1, …/…
Utilizado también como avión fotográfico tenía instaladas las cámaras en los depósitos para las bombas.
HIDALGO SALAZAR, Ramón. La ayuda alemana a España 1936-39. Ed. San Martín. 1975 Madrid

Analicemos este párrafo, que no tiene desperdicio: “… los primeros quince Do-17 F-1 sirvieron para sustituir a los Heinkel He-70 en la A-88 de reconocimiento a finales de marzo del 37…”

Hasta ahora, según todas las demás fuentes consultadas, conocíamos que los primeros cuatro Do 17 en llegar a la península en enero del 37, fueron encuadrados en el VB./88, “Versuch Bomber Staffel” o Escuadrilla de Bombarderos experimentales, para la evaluación de sus capacidades y deficiencias. Matriculados Do 17 27-1, 2, 3 y 4, comenzaron a operar, tras su montaje y dotación de tripulación en marzo del mismo año. Y hasta junio  no se recibe ningún otro aparato Do 17.

De donde salen pues, los quince Do 17 F-1 de reconocimiento de los que nos habla Hidalgo Salazar y corrobora Madariaga. Por si cabe alguna duda sobre una posible errata de imprenta, la “F” por “E”, nos aclara que “… sirvieron para sustituir a los Heinkel He-70 en la A-88 de reconocimiento a finales de marzo del 37..”. Con lo que viene a afirmar que se trataban de aparatos de la versión “F” y no cuatro sino quince nada menos, cuando sabemos que no hubo tal número de aparatos de reconocimiento Do 17 F, en todo el transcurso de la contienda.

A continuación, sin darnos tiempo a recobrarnos del susto, nos dice “… y comenzaron a utilizarse [como] bombarderos con gran éxito” en las operaciones de Bilbao y en la batalla de Brunete. Quede claro que el “como” entre corchetes es nuestro, ya que sin él difícilmente podemos interpretar la frase. Esto viene a afirmar que durante tres meses aproximadamente, abril, mayo y junio (no sabemos en que día de junio llegaron los siguientes Do 17), los Do 17 F-1 de reconocimiento encuadrados en la A/88, se usan como bombarderos con gran éxito.

Si en estas pocas líneas no encontramos suficientes errores y contradicciones, a continuación asegura: dieron tan buenos resultados como bombardero que se eso hizo “que se enviaran en junio del 37 otros 20 DO-17 E-1 como bombarderos…” . Cuando esta confirmado, corroborado por el resto de las fuentes, que entre esos veinte aparatos recibidos en junio, unos pocos eran de reconocimiento “F-1”, y no todos bombarderos “E-1” con afirma Hidalgo.

Como es que unos aviones de reconocimiento “F-1”, portando cámaras fotográficas (en principio, sin portabombas), llegados a la península (Sevilla) a mediados de enero del 37,  participan en operaciones de bombardeo desde finales de febrero, todo el mes de marzo y parte de abril (desde mediados de marzo ya en la Ofensiva de Norte), hasta que arrojan las primeras bombas sobre Gernika, dos meses más tarde, si los primeros Do-17 E-1, estos ya si bombarderos, no llegan a territorio español hasta junio del 37, según Hidalgo Salazar.

Salas Larrazabal inicia su artículo,  refiriendose al de Madariaga:

“En el número 6 de Aeroplano, Rafaél de Madariaga terminaba su magnífico trabajo …”.                                                                                                                                                                                                                                               pág. 65
SALAS LARRAZABAL, Jesús. “Actuación de los DO-17 de la Legión Cóndor durante la Guerra de España” (Revista Aeroplano nº 9. 1991.

 Pues vamos aviados, ¡si al final va resultar que hasta este trabajo mío va a pasar por bueno!. Esta bien que entre caballeros del aire y hermanos del cuerpo no se ataquen, pero de ahí a que ni siquiera se corrijan y llegen a jalearse mutuamente, hay un trecho.

Me pregunto yo, ¿quien inició el bombardeo de Gernika el 26 de abril del 37?, ¿un Donier Do-17 F de reconocimiento fotográfico?. Con anterioridad habían bombardeado Otxandio, todo el frente y la mitad de los pueblos y ciudades de Euskadi en la retaguardia. Vaya con las cámaras de marras, habrá que averiguar quien las carga.

Evidentemente muchos de estos datos son erróneos, he invertido un incalculable número de horas siguiendo la pista de los Do 17, intentando conocer, según la numeración o matricula, cuales eran Do 17 E (bombarderos) y cuales F (de reconocimiento). A pesar de todas mis pesquisas no he podido llegar a una conclusión final fuera de toda duda y siguen quedando interrogantes en el “aire” (nunca mejor dicho).

Según las fuentes oficiales, aquellos que las recibieron de manos alemanas y pilotaron estas aeronaves,  citan en numerosas fuentes que los cuatro primeros Do 17 recibidos en marzo de 1937 eran de la versión Do 17 F-1 de reconocimiento y el siguiente envío de 20 aparatos en arribar a la península lo fue en junio del 37, estos ya si Do 17 E-1 y Do 17 F-1.

He tomado como base estas dos relaciones, que aparecen ampliamente difundidas en la web, con muchos datos erróneos y que nuestros sesudos pseudo-historiadores franquístas y/o post-franquístas parecen haber tomado como base de sus investigaciones. Según ellas los primeros cuatro Dornier Do 17 recibidos eran de la versión de F-1 de reconocimiento, posteriormente en julio llegaría la gran remesa de 20 Do 17 de las versiones E y F.

Para ahondar en la investigación he procurado identificar las versiones “E” y “F”, basandome en los tres criterios:

  1. su participación en acciones de bombardeo, bien con la Legión Cóndor o con el grupo español que los piloto. Información extraída de muy diversas fuentes, revistas y libros, que detallo en la bibliogafía final.
  1. la posesión del bulbo de encaje del visor de bombardeo en la parte delantera inferior del fuselaje. Poseo en mis archivos mas de 200 fotos (hasta el momento), de todas y cada una de las matrículas, sin faltar ninguna, que sirvieron en la Guerra Civil Española, aunque desgraciadamente, no todas me han servido para identificar la versión, bien por la escasa calidad de la fotografía o por la posición de la aeronave.
  1. su identificación por otras fuentes documentales, que sólo me ha llevado a información errónea y callejones sin salida.

05Fig. 5

La presento al final del trabajo  en horizontal para una mejor comprensión. (anexo V )

06Fig. 6

 Este es otro de los gráficos sobre los Do 17 llegados a la península. Ambos con muchas incorrecciones.

07Fig. 7

Así pues los primeros cuatro Dornier Do-17 de la serie E-1, llegaron a la península en la primavera de 1937 entrando en servicio en marzo de ese año, nominados como 27-1, 27-2, 27-3 y 27-4, fueron conocidos en el bando sublevado en el que sirvieron como “Pedros”, popularmente apodados “bacalos”. Los vascos lo conocimos como “el chivato”. Uno de ellos inició el bombardeo de Gernika a las 4,30 de la tarde del 26 de abril del 37, arrojando las primeras bombas que esta pacífica villa había recibido en su historia.

En un intento por aclarar el entuerto y demostrar que al menos tres de los cuatro primeros Dornier Do 17 recibidos en febrero del 37 eran bombarderos de la versión “E”, detallo a continuación las operaciones en las que participó alguno de los cuatro Do 17 desde que salen de los talleres de montaje del aeródromo de San Pablo hasta el 27 de abril, fecha del bombardeo de Gernika. Comprobaremos, evidentemente, que eran unidades de bombardeo del modelo “E” y no de reconocimiento. Aclaro que en esta relación no aparecen todos los ataque a aéreos de la VB./88 en esos días, sólo los que tuvieron participación de los Do 17. Cuando no cito la matricula del Do 17 implicado en el ataque es porque no aparece en el Boletín.

FRENTE DEL SUR

  • 20-02-37  Boletín de Información nº 65. Sevilla
Un Do 17 (27-3), junto con tres He 111 y tres Ju 86, en fase de prueba y despegando del aeródromo sevillano de Tablada, bombardean la estación y las comunicaciones ferroviarias de Linares (Jaén)
  • 22-02-37  Boletín de Información nº 67. Sevilla
 Despegando de Sevilla, bombardean objetivos militares de Puertollano (Ciudad Real),  tres Ju 86, un Do 17 (27-3) y              dos He 111. 
  • 23-02-37  Boletín de Información nº 68. Sevilla 
El Do 17 (27-3) realiza un reconocimiento aéreo de la línea férrea Iznalloz-Guadix y del aeródromo de Vadollano (que encuentra vacío). Dos He 111 y tres Ju 86 bombardean el desfiladero de Despeñaperros en Sierra Morena (Jaén). Al regreso, el Ju 86 (26-1) sufre una avería en uno de sus dos motores de aceite pesado, entra en barrena y tiene que realizar un aterrizaje de emergencia cerca de Andújar,  fallecen 3 tripulantes y sobrevive el suboficial Hans Siemmer Lohnig, que es hecho prisionero y canjeado más tarde. 
El Do 17 (27-3) vuelve a despegar a las 18,05 h. para reconocer la zona de Andújar y buscar el Ju 86 (26-1). El Dornier encontró los restos, regresando a la base después de las 19,45 h. (cuando se cerro este Boletín de Información nº 68), con numerosos impactos de ametralladora y fusil y sus tres tripulantes heridos de poca importancia.
(recogido en el boletín del día siguiente, Boletín de Información nº 69 del 24-02-37 del Aerodrómo de Tablada).

08                                                                                Fig. 8

 FRENTE CENTRAL. Batalla de Guadalajara 

  • 1-03-37 Boletín de Información nº 74. Sevilla
 Las escuadrillas E-25, E-26 y E-27, con tres He 111, dos Ju 86 y un Do 17 (27-3), se trasladan desde Sevilla al aeródromo de Matacán (Salamanca) para actuar en el frente central. Debutando en dicho frente el día 9.
  • 7-03-37 Boletín de Información nº 80. Sevilla
Llega del aeródromo de San Pablo al de Tablada, otro Dornier Do 17, el 27-1.

El “Llanero solitario” (27-3) ya tiene compañía.

  • 8-03-37 Boletín de Información nº 81. Sevilla
Sale de Sevilla para Salamanca el Do 17, matriculado 27-2.
  • 9-03-37 Frente del centro. 
Siete aviones bombardean el aeródromo de Guadalajara y el pueblo de Aranjuez. Empieza la Batalla de Guadalajara y la V.B./88 de la  Legión Cóndor participa con sus siete aviones, todos los operativos en ese frente.
  • 12-03-37 Frente del centro. 
Dos Ju 86 y un Do 17 bombardean Perales. Tres He 111 realizan el intento de ataque sobre Aranjuez y Chinchón pero tienen que regresar por el mal tiempo (uno de ellos sufre una avería). 
  • 15-03-37 Frente del centro. 
Dos Ju 86, dos He 111 y un Do 17 atacan Torija
Tres Heinkel He 70, dos He 111 y un Do 17,  bombardean el aerodrómo de Barajas, donde ven 15 aviones.

En los días sucesivos los Junkers Ju 86, por sus problemáticos motores Jumo de aceite pesado, dejan de utilizarse en misiones sobre territorio hostil. Hasta el día 25, que se rompe la norma (quizá por necesidades de servicio) cuando un bimotor Ju 86 arroja 16 bombas de 50 kg. sobre la estación de Aranjuez, consiguiendo cinco blanco sobre la misma.

  • 17-03-37 Boletín de Información nº 90. Sevilla
  El Do 17 E-1 sale de Tablada para Salamanca 
  • 20-03-37 Frente del centro.
Un Do 17, bombardea el aerodrómo de Barajas, donde ve 15 aviones, arroja 4
bombas de 50 kg.
Un avión enemigo resulta tocado. Ataca también el aeródromo de
Alcalá de Henares, donde observa seis aparatos, arrojando 6 bombas de 50 kg. que
caen, todas ellas, sobre las aeronaves estacionadas.
Sobre el cielo de Madrid, observan una patrulla de caza biplanos republicanos
(posiblemente Polikarpov I-15 “Rata”) y un monoplano Polikarpov I-16 “Mosca” que
intento alcanzar al Dornier Do 17 sin conseguirlo, regresando éste sin novedad a
Salamanca.
  • 25-03-37 Frente del centro.

 La escuadrilla de bombarderos experimentales VB./88, comienza a alternar ataques sobre el frente centro y el frente norte, donde los He 111 atacan el puerto de Santander. 

Un Do 17 sobre Ocaña arrojando 10 bombas de 50 kg.
Un Ju 86  sobre la estación de Aranjuez arrojando 16 bombas de 50 kg. Cinco impactaron sobre la estación.
Tres Do 17 lanzaron 30 bombas de 50 kg. (10 c/u) sobre Aranjuez. Diez bombas sobre el muelle de viajeros de la estación de viajeros, todas en el blanco y veinte bombas sobre la vía férrea de Aranjuez a Madrid. 

Aclaramos que en esta acción es la primera vez en que vemos reunidos a tres de los cuatro Do 17 de la VB./88. Resaltar también su carga ofensiva habitual de 500 kg de bombas (10 de 50 kg.)

  • 27-03-37 Boletín de Información nº 100. Sevilla
 El Do 17  27-1, llega a Tablada desde Salamanca

FRENTE NORTE

   Terminada la batalla de Guadalajara, a finales de marzo, una patrulla de He 111 se desplaza al aeródromo de Gamonal en Burgos el día 24. Seguida en días posteriores  por el grueso de los aparatos de la Legión Cóndor, incluídos lógicamente sus bimotores estrella de la VB./88.  Durante toda la campaña de Vizcaya, los Heinkel He 111 y los Dornier Do 17, se utilizaron principalmente, en ataques a los aeródromos republicanos de La Albericia (Santander) y Lamiaco y Sondica (Bilbao) y también para bombardear las zonas de resistencia de la línea del frente..

  • 25-03-37 Frente del norte. Campaña de Vizcaya
Dos He 111 lanzan 32 bombas de 50 kg sobre los muelles del puerto de Santander, donde observan cuatro barcos.
Otro He 111  lanza 16 bombas de 50 kg.  sobre el mismo objetivo, alcanzando uno de los buques.
  • 26-03-37 Frente del norte. Campaña de Vizcaya
Aviones He 111, destacados en Gamonal,  repiten el ataque al puerto santanderino    
  • 1-04-37 Frente del norte. Campaña de Vizcaya 
Tres bimotores He 111 y tres Do 17 actúan sobre la línea del frente. 
  • 2-04-37 Frente del norte. Campaña de Vizcaya 
Sobre el frente de Ochandiano y Ubidea
  • 6-04-37 Frente del norte. Campaña de Vizcaya
Ataque a los aeródromos de Sondica y Lamiaco, incendiando y destruyendo dos aviones de transporte, un Douglas DC-2 y un Fokker F-VII y varios cazas, entre ellos varios Polikarpov I-15 y Letov S-231.
  • 7-04-37 Frente del norte. Campaña de Vizcaya
Tres He 111 y tres Do 17, realizan una fugaz incursión al frente Sur, desplazándose a Sevilla con escala en Salamanca para bombardear, dos días después, el aeródromo de Andújar (Jaen), donde aseguran haber incendiado tres aeronaves. Se encuentran en el aire con varios cazas “Chatos” (I-15) sin consecuencias.
  • 13-04-37 Frente del norte. Campaña de Vizcaya 
Regresan a Burgos los seis aparatos desplazados a Sevilla.
Bombardeo del aeródromo de Lamiaco (Bilbao). Los caza de escolta Messerschmitt
Bf-109 entablan combate con tres “Chatos” (I-15), sin consecuencias
  • 15-04-37 Frente del norte. Campaña de Vizcaya
Tras el mal tiempo del día 14, que les impide volar, este día repiten el ataque a
Lamiaco, derribando un caza ruso que cayó en territorio enemigo del frente alavés,
resultando muerto su piloto.
  • 18-04-37 Frente del norte. Campaña de Vizcaya
Tres He 111 y tres Do 17, atacan el puerto y la estación de ferrocarril de Bilbao. Una patrulla de caza biplanos “Chatos” (Polikarpov I-15), a las ordenes del teniente Felípe del Río y de la que formaban parte el teniente Tomás Baquedano Moreno y el sargento José Rodríguez Panadero, logra abatir un Dornier Do 17 de matricula 27-4, tripulado por el Oberleutenant (Teniente Iº) Hans Sobotka (ya mencionado con anterioridad), Unteroffizer (Sargento o Suboficial) Friederich Müller y el Unteroffizer Otto Hoffmeister, que cae en las cercanías de Miravalles.

08_1

Con esta inserción completamos el cuadro de tripulación de estos 12 primeros aparatos de la VB./88.

  • 20-04-37 Frente del norte. Campaña de Vizcaya
 La VB./88 bombardea objetivos tácticos del frente en Elgueta y los Intxortas y no en la retaguardia.
  • 21-04-37 Frente del norte. Campaña de Vizcaya
Tres He 111 repiten el ataque a Lamiaco, aunque parecer no había ningún aparato en su pista.
Por la tarde, los tres Dornier restantes (25-1, 25-2 y 25-3) vuelven a bombardear el mismo aeródromo. 
  • 22-04-37 Frente del norte. Campaña de Vizcaya 
Dos servicios de la VB./88, uno contra el aeródromo de Bilbao (sic) con protección de cazas Bf 109 de la Escuadrilla 2.J/88. Dos cazas republicanos I-15 son derribados, muriendo en uno de ellos Felípe del Río.
  • 24-04-37 Frente del norte. Campaña de Vizcaya 
La VB./88 bombardea objetivos tácticos del frente en Elgueta y los Intxortas y la fábrica de explosivos de Galdácano

   Resumamos brevemente la participación en acciones de bombardeo de alguno o varios de los cuatro Do-17 presentes en la península.

 FEBRERO
Día 16, el 27-3 llega al aeródromo de Sevilla, tras su montaje en San Pablo.
Día 20, el 27-3 bombardea, junto a otros aparatos,  la estación del ferrocarril y las vías de comunicación de Linares.
Día 22, el 27-3 bombardea Puertollano,  junto a otros aparatos, el día 22 de febrero.
Día 23, el 27-3 realiza dos salidas de reconocimiento
MARZO
Día 1, el 27-3, deja los cielos andaluces y parte para el aeródromo de Matacán (Salamanca)
Dia 7, el 27-1, tras su montaje en San Pablo, se traslada al aeródromo de Sevilla,
Día 8, El 27-2 sale de Sevilla para Salamanca
Día 12, un Do 17 ? bombardea Perales del Río
Día 15, un Do 17 ? bombardea Torrija por la mañana, por la tarde bombardea el  aeropuerto de Barajas
Día 20, un Do 17 ?, desde Salamanca, bombardea los aeródromos del frente de Madrid
Día 25, un Do 17 ? bombardea Ocaña                                                                                                                                                                                                  Tres Do 17? bombardean el puente, la estación del tren y la línea férrea de Aranjuez
Parten de Salamanca para Gamonal (Burgos) 
ABRIL
Día 1, los tres Do 17? bombardean la línea del frente
Día 2, bombardean el frente de Ochandiano y Ubidea
Días 6 y 7, bombardeo de los aeródromos de La Albericia (Santander), Lamiaco y Sondica (Bilbao)
Día 7, el 27-2, 27-3 y 27-4, realizan una incursión al frente del Sur, llegando a Sevilla tras hacer escala en Salamanca
Día 9, bombardean el aeródromo de Andújar (Jaén)
Día 10, el 27-2 y el 27-4 retornan a Burgos. Queda en Sevilla el 27-3                                                                                                                                                  La VB/88 ataca el aeropuerto de Barajas, es de suponer que el Do 17 27-3 esta entre ellos.
Día 11, dos Do 17 bombardean el aeródromo de Bilbao.                                                                                                                                          El 27-3 sale de regreso a Burgos, pero tiene que regresa por el mal tiempo.
Día 12, regresa a Burgos, el 27-3
Día 15, dos Do 17 bombardean el aeródromo de Bilbao
Día 16, el 27-1 sale para Burgos
Día 18, tres Do 17, 27-2, 27-3 y 27-4, bombardean el puerto y la estación de ferrocarril  de Bilbao. El 27-4 es                                                                                            derribado sobre Miravalles, por el “Chato” I-15 de Felípe del Río, falleciendo                                                                                  todos sus tripulantes.
Día 21, los tres Do 17, 27-1, 27-2 y 27-3 que quedan, bombardean por la  tarde el aeródromo de Lamiaco.
Día 22, dos servicios de bombardeo sobre las posiciones enemigas al Oeste de Durango y  Oeste de Amorebieta.                                     Desconocemos cuantos Dornier.
Día 24, dos Do 17, bombardean los aeródromos santanderinos de Pontejos y Rubayo
Día 28, dos Do 17, bombardean los aeródromo de Santander.

Si alguna vez tuve dudas sobre si alguno de los cuatro primeros Do 17 que llegaron a la península en febrero del 37, podía ser un avión de reconocimiento F-1, hoy estas están disipadas. Después de los narrado queda meridianamente claro que los cuatro aparatos Do 17, eran bombarderos de la versión E-1, los primeros en recibirse en el Estado y los únicos Do 17 en actuar hasta julio del 37 en que se recibe otra partida, esta vez mucho más numerosa y entre los que venían también algunos aparatos de reconocimiento F-1.

Un segundo criterio de diferenciación que he seguido ha consistido en analizar las numerosas fotos que tenemos de ellos.

Aclaremos de la mano de otro insigne investigador autor del trabajo monográfico en la revista “Aeroplano” “Aportes para la historia de los Bacalaos en la post-guerra”, un dato relevante:

“ … el criterio de diferenciación que parece más fiable es el de determinar qué ejemplares tenían instalado el visor de bombardeo en la parte inferior de la proa, es decir, del morro (Do 17E) y cuales no disponían de él (Do 17F). Ateniéndonos a este elemental procedimiento, hemos llegado a suponer que al menos, los aviones matriculados 27-8, 13, 14, 21 y 25 eran de los primeros y los 27-3 y 27 eran del segundo grupo.”
GONZALEZ SERRANO, José Luis. Aportes para la historia de los Bacalaos en la post-guerra. Revista Aeroplano, nº 11, pág. 138

También parece necesario aclarar que cada avión poseía un “Werk Nummern” (número de fabricación) que aparece discretamente en la pequeña chapa de fabrica del fuselaje y que nos es desconocida prácticamente en todos los casos.

09        Fig. 9  En el caso de este Do 17 Z el Werk-Nr. es 2.547

Más importante para nosotros resulta la matrícula militar que aparece ostensiblemente junto el número de identificación adjudicado al aparato (17 en la caso del Dornier). Este numeral “17” podía variar y de hecho varió en el transcurso de la guerra, cuando los aparatos pasaron de manos alemanas a manos españolas y volvió a variar en la reorganización al final de la contienda. Este numeral, adoptó en España el formato alemán de aquellos años

10Fig. 10

y que en el caso de los Do 17 fue del 27-1 al 27-32, era importante, primero para la identificación del aparato por la propia tripulación y por los otros aparatos en vuelo, también por parte del personal de mantenimiento y servicio del propio aeródromo de origen. Encerraba todo el historial de acciones de guerra, derribos propios, accidentes y mantenimiento en general del aparato y, en caso de su desaparición por derribo, canibalización, etc, no era adjudicado a ninguna otra nueva aeronave. De ahí que no pudieron coexistir dos Do 17 con la misma matricula, ni aún distanciados en el tiempo. También debo aclarar que esta matrícula no hacía ninguna distinción entre los aparatos de bombardeo “E” y los de reconocimiento “F” y así, el 27-12 podían ser un bombardero E-1 y el 27-13 un avión de reconocimiento F-1, prácticamente idénticos en su aspecto exterior

Los emblemas e inscripciones en el fuselaje tampoco pueden constituir un elemento diferenciador, porque eran inscripciones personales y de la tripulación habitual del aparato, no oficiales, que en muchos casos cambiaron hasta tres y cuatro veces, cuando estos cambiaban de mano o escuadrilla. En un principio pense que un emblema, que me constaba que correspondía exclusivamente al grupo de reconocimiento A/88, podía muy bien constituir un elemento diferenciador, pero al comprobar que practicamente todos los Do 17 quedaron encuadrados en la A/88, tras finalizar la campaña del norte, conviviendo en el grupo bombarderos y aviones de reconocimiento, tuve que descartar también esta opción.

En toda esta polémica no tenemos en cuenta los últimos cinco  Do 17 P, del 27-28 al 27-32, llegados prácticamente al final de la guerra, ya que estos contaban con motores radiales BMW 132 con el carenado de motor en las alas totalmente redondo y eran fácilmente identificables de su primos menores F-1 y E-1, con motores en línea y un carenado plano en la parte superior con las dos jorobas laterales características y redondeado en la inferior.

11Fig. 11

Para diferenciar un Do 17 E bombardero de un Do 17 F de reconocimiento, el único rasgo exterior evidente es que el bombardero E-1 tenía una protuberancia o bulbo en la parte inferior del morro acristalado (cabina de pilotaje), con una pequeña ventanilla obturable en su parte baja frontal, para visionar el terreno a bombardear que el visor óptico necesitaba. La versión de reconocimiento F-1 carecía de esta protuberancia. También citan unas pocas fuentes, que el Do-17 E-1 tenía una pequeña antena sobre la parte delantera de la cabina del piloto, cosa que el Do 17 F-1 no. Además de la antena mayor de comunicaciones sobre la cúpula del ametrallador dorsal superior que tenían ambos.

Debo aclarar que cuando intente dilucidar si un Dornier Do 17 era un bombardeo (“E”) o un avión de reconocimiento (“F”) analizando fotos de la época, me encontré con el problema de que en muchas de ellas no se apreciaba el “bulbo”, bien por la poca definición de la foto o por la posición de la aeronave. Pero persistí en el intento buscando las fotos con una mayor definición.

De esta forma quedarían recreados de forma ideal los cuatro Do 17, con su protuberancia el la parte inferior de la cabina y la pequeña antena sobre ésta.

12Fig. 12

Ha llegado el momento de intentar aclarar el entuerto. Tras tragarme todos los datos contradictorios que aportan los pseudo-investigadores afines al régimen vencedor y aseguro al lector que hay que tener “buenas tragaderas” para conseguirlo, he llegado a una conclusión final. Las cuatro primeras aeronaves Do 17 que llegaron a la península eran bombarderos Do 17 E-1 y no aviones de reconocimiento como afirman casi todos los anteriores investigadores y, esta es la clave de la confusión, carecían del bulbo o protuberancia del la parte inferior de la cabina. Y ¿por que?, os preguntaréis, pues porque todavía empleaban el primitivo visor “Goerz GV 219e” para el que bastaba la base acristalada de la cabina y un soporte lateral donde fijarlo. En la segunda remesa llegada en junio de 1937, los Do 17 E-1 de la partida (no así los F-1), venían con la protuberancia dichosa, porque venían equipados con el nuevo visor óptico “Lofte 7”, más preciso y que si requería esa protuberancia para su utilización.

13Fig. 13 

Esto expresado así me quedaba bastante redondo si no fuera porque pronto descubri que el Lofte 7, el visor de bombardeo más utilizado por la Luftwaffe durante la II G. M., no apareció hasta 1942, transcurridos ya tres años de la finalización de la Guerra Civil Española y vino a sustituir a los mas simples e imprecisos Lotfernrohr 3 y BZG 2.

Pensé entonces, con la neurona que mi diosa Mari me ha concedido, que el visor que buscaba podía ser uno de estos dos mecanísmos, pero estos tampoco habían aparecido a mediados de 1937, cuando llegó la segunda y gran remesa de Do 17. Tras muchas y arduas indagaciones he llegado a la conclusión que se trataba de uno de los dos visores: el visor “Bofe 1” (Bombenfernrohr 1)-Telescopio de bombardeo 1 o “Lotfernrohr 2 C”(“Lofte 2C”), primitivas versiones del mas desarrollado Lofte7, y aparecidos en 1937, de los que, sin duda, los alemanes tenían muchísimo interés en probar su eficacia sobre el terreno en un conflicto real, para lograr su perfeccionamiento con la vista puesta en la cercana conflagración mundial. Probablemente se utilizaron ambos, quizás uno en los Do 17 y otro en los Ju 82 o He 111.  También  conviene puntualizar que había una segundo modelo el Bofe 2” (Bombenfernrohr 2), que sólo se diferenciaba de su gemelo en la longitud de su pie, por lo que podemos considerarlos un mismo aparato.

El “Lotfernrohr 2 C”(“Lofte 2C”), aparecido en 1937, era más sencillo y tenía un pie particularmente largo. Según mis investigaciones se diseño y uso exclusivamente en aviones de gran tamaño como los Do 11, Do 13 y Do 23.

Así que apostaría que el visor empleado por los Do 17, Ju 86 y He 111 de la primera hornada era el “Bofe 1” (Bombenfernrohr 1).

Sigamos ahora la pista a estos cuatro primeros Do 17 llegados a la península.

14.1Fig. 14: Cargando bombas en un Do 17 E-1. Sin bulbo para el visor de bombardeo

Fotos de los Do 17 E1, 27-1, 27-2, 27-3 y 27-4 en la que podemos apreciar que carecen de la protuberancia y en los que se aprecia la pequeña antena sobre el parabrisas frontal de la cabina. Con estas fotos y los partes de bombardeo hasta el 27 de abril del 37, podemos afirmar con rotundidad que estos cuatro primeros aparatos eran de la versión “E” y tenían la función de bombarderos. Además vemos que estos cuatro primeros en llegar, carecían de la bulbosidad bajo la cabina que si poseían los Do 17 E-1 que llegaron en junio del 37. Sigo los avatares de estos cuatro aparatos, en un intento de conocer cual de ellos fue el que inició la agresión a mi querida villa.

34                                                                        Fig. 15

16.1                                                                            Fig. 16

17.1Fig. 17.   Do 17 E-1  matrícula 27-1

18.1Fig. 18

 Ya más avanzada la guerra, el 5 de febrero del 38 el Do 17E 27-1, quedo gravemente castigado por la artillería antiaérea, aterrizando con heridos a bordo. No sabemos si fue reparado o canibalizado.

19.1Fig.19. El Do 17 E matrícula 27-1 accidentado

 20.1Fig. 20

21.1Fig. 21 

El 27-3 que como el anterior pasa de la VB.88 y la A.88 el 5.2.1938, a manos españolas encuadrado en la 8-G-27 en agosto del 38 como “Pablo 3”. Volviendo de León, se estrella contra el suelo el 29 de octubre del 38, al incendiarse uno de sus motores, sobre Sala de los Infantes (Burgos) resultando muertos cuatro de sus tripulantes, con el famoso as de la aviación sublevada, Luis Rimbaud Goma como Jefe del Grupo. Los otros muertos son el alférez Vierna, el teniente Del Arco, el sargento mecánico Ricardo Gonzalez Lucas. Sobrevive únicamente el sargento de radio Cecilio Ramos Moreno “Ramitos”, el último en saltar. No era la primera vicisitud de su azarosa y corta vida, ya el 23 de febrero del 37 aterriza en Sevilla con numerosos impactos de la AAA y sus tres tripulantes ligeramente heridos, tras buscar y localizar los restos del primer Ju 86 siniestrado sobre Andújar.

41Fig. 22.   Do 17 F-1 Matrícula 27-3  VB.88 Legión Cóndor

23.1Fig. 23

24.1Fig. 24

 25.1Fig. 25.  Do 17 E-1  Matrícula 27-3 accidentado

El Do 17 E-1 matrícula 27-4 fue el primero de ellos perdido, unos días antes del bombardeo de Gernika. Derribado por Felípe del Río, el domingo 18 de abril sobre las cercanías de Bilbao, de sus tres tripulantes alemanes, uno murió carbonizado, el teniente 1º Hans Sobotka y los otros dos, los suboficiales Hoffmeister y Müller, resultaron muertos tras caer a tierra, al lanzarse en paracaídas demasiado tarde.

26.1Fig. 26

27.1Fig. 27.   Do 17 E-1  Matrícula 27-4

28.1Fig. 28.   Do 17 E-1  Matrícula 27-4

 Con ello, concluimos que el 26 de abril permanecían en Burgos, dentro del numeroso contingente de aeronaves de distintos modelos desplazados, los tres aviones Do-17 supervivientes, con las matrículas 27-1, 27-2 y 27-3. Uno de ellos es el que inicio el ataque sobre Gernika.

29.1Fig.29

Y por último el 27-4 (Do 17 E) pasa de la VB/88 a la A.88 alemanas y en marzo del 39 al recién creado 8-G-27 al mando de pilotos españoles al servicio de Franco. No se conoce percance mayor de este aparato por los que le suponemos presente en las paradas de la victoria de 1939, siendo el único superviviente del primer cuarteto.

30.1Fig. 30

R.3 es la denominación asignada al Dornier Do 17 tras el final del conflicto. Así que nuestro Do-17 27-4, superviviente hasta marzo de 1947 acabó con el numeral R.3-4

Tengo fotografías de los 32 Do 17, arribados a la península durante todo el transcurso de la Guerra Civil, en unos casos hasta 12 fotos de alguno de ellos y, aun con todo, no me ha sido posible diferenciar los Do 17 E, de los Do 17 F, atendiendo exclusivamente al detalle de si poseían el bulbo para asiento del visor de bombardeo o no. En otros casos, en el colmo de la desesperación, tengo alguna foto del aparato con el bulbo y sin ella. En otro caso el matriculado 27-25, que indica en el pie de foto que se trata de un Do 17 F, es apodado por su tripulación como “Bombenreiter” o “El jinete de la bomba”, en otros varios casos, los que podían ser aviones de reconocimiento F-1, aparecen en el aeródromo estacionados junto a la correspondiente pila de bombas. Os aseguro que he llegado a pensar si estos aparatos podrían ser duales y ser utilizados bien como bombarderos, montándoles los lanzabombas o las cámaras fotográficas, según la misión, de forma parecida a como los italianos montaban en el Savoia Marchetti SM-79, el armazón para las bombas según estas fuesen de un tipo u otro. También tengo fotos introduciendo las maquinas fotográficas por los portones lanzabombas abiertos. Pero esta hipótesis queda descartada.

Los dos únicos listados que corren por la web y que los investigadores españoles han dado por válidos están llenos de incorrecciones que los invalidan.

Queda una última incógnita por resolver, y ya van siendo muchas. El ínclito Rafael de Madariaga y citando a Hidalgo Salazar en notorio artículo que al pie referenciamos:

 “Llegaron a España en distintas fechas 47  DO-17, incluyendo los aviones que vinieron directamente para la Aviación nacional. De este total, 15 fueron devueltos a Alemania una vez experimentados y en conjunto quedaron en España 32, 10 perdidos por la Legión Cóndor, 4 por la aviación española y  quedaron 13 en servicio al finalizar la guerra.”
HIDALGO SALAZAR, Ramón. La ayuda alemana a España 1936-1939. Editorial San Martín. 1975. Cuadro “Aviones de la ayuda alemana que intervinieron en la guerra española”, pág. 115.

Debo reconocer que estos datos no los he encontrado en ninguna otra fuente, aunque, en principio, no por ello los deba poner en duda. Primero el señor Hidalgo nos habla de que no fueron cuatro (4) sino quince (15), los primeros Do 17 en llegar a la península en marzo del 37, que eran del la versión F1 de reconocimiento, y como tal  fueron encuadrados en la A/88 en sustitución de los He-70. Luego nos suelta la lindeza de que se distinguieron en las operaciones ⌈de bombardeo⌋ sobre Bilbao y más aún en la batalla de Brunete, en la que se utilizó como bombardero. Acaba asegurando que dieron tan buenos resultados como bombardero, que en junio del 37 llegaron 20 nuevos Do 17 E estos, ya sí, auténticos bombarderos.

No puedo sino preguntarme, ¿que función cumplieron esos 15 aparatos?, ¿fueron matriculados? y, en ese caso, ¿con que matrículas?, ¿actuaron en alguna acción ofensiva?, ¿cuando volvieron a Alemania?, pues se supone que vinieron para ser experimentados. Muchas interrogantes sin respuesta. Yo he decido matricularlos, a falta de más datos, “los quince fantasmas”.

Si creen que ya están planteadas todas las interrogantes, aquí va otra. La finalización de la Ofensiva del Norte con el triunfo indiscutible de los golpístas gracias principalmente a la absoluta superioridad aérea lograda con el dominio de los cielos, trajo consigo una reestructuración de la Legión Cóndor, pasando un número considerable de los Do 17 E (probablemente un patrulla), que según recordamos eran bombarderos, a la unidad A/88 (Aufklärungsstaffel/88) de reconocimiento, ahora al mando de Volckmann. Y se preguntaran, al igual que me lo sigo preguntando yo, ¿que hacían unos aparatos bombarderos en una unidad de reconocimiento?, cuando esta ya contaba con Do 17 F y Heinkel He 70 (18 aviones en 3 escuadrones con He 70 de medio alcance y 1 escuadrón de corto radio con 6 aviones He 45) específicamente de reconocimiento.

No me queda otra explicación que los Do 17 E, que como sabemos contaban con una cámara fotográfica en la cabina (ubicada detrás del piloto y tras el tercer tripulante) para fotografiar el resultado de la acción de bombardeo sobre el objetivo y, capacitados para misiones de reconocimiento a distancias más largas que los He 70 (más autonomía de vuelo) tuviesen una lógica libertad de decisión y, reconociendo  unidades aéreas estacionadas en un aeródromo o unidades terrestres desprotegidas, atacarlas con su armamento ofensivo, o sea bombardearlas, en lugar de reconocerlas y fotografiarlas y volver a la lejana base para informar y mandar otros aparatos, estos ya si ofensivos. Posiblemente pudo influir la constatación por parte de los mandos de la Cóndor de que como bombarderos resultaban escasamente rentables dentro de lo que odiosamente se conoce como economía de guerra. Tres tripulantes y un costoso aparato con una cantidad considerable de combustible para transportar y arrojar unos míseros 500 kg. de bombas, cuando hasta los vetustos y lentos “autobuses con alas”, los Ju 52, podían transportar 1500 kg. Debemos tener en cuenta que en esa odiosa ecuación de economía de guerra, también entraban en consideración el riesgo de perdida de la tripulación, con un considerable coste de instrucción e incluso de indemnización en caso de muerte o inutilidad. Así el Do 17, tras mostrar a las claras sus carencias y teniendo a mano aparatos mucho mas capacitados como bombarderos como el Heinkel He-111, quedo en una situación indefinida, reutilizándolos para ataques relámpago de bombardeo ligero a baja cota, o sea al suelo, misiones que se pueden calificar como de reconocimiento ofensivo.

No se me ocurre otra explicación, porque no cabe pensar que pudieran actuar de escolta de los Do 17 F, ya que ambos contaban con el mismo armamento defensivo y para ello resultaban mucho más aptos y baratos los cazas Me-109.

Por último recogemos unos datos recogidos en la web https://bombardeos.wordpress.com

“En total durante el conflicto se recibieron 21 Do 17E1 los cuales pasaron a formar parte de la Aviación franquista a principios de la primavera de 1938 con la formación del grupo 8-G-27 en julio del mismo año. Los numerales empleados para la versión E-1 fueron del 27-1 al 27-21.
Las primeras unidades del bombardero fueron integradas en la escuadrilla experimental VB/88 en febrero de 1937. Entre febrero y abril de 1937 vinieron entre 12 y 20 aparatos”
. https://bombardeos.wordpress.com/atacantes/aparatos/dornier-d0-17e1-bacalao/

 El subrayado es mío para destacar estos datos curiosos que no he visto en ninguna otra fuente. Según estos,  del 27-1 al 27-21 serían Do 17 E-1, ósea bombarderos y los restantes, del 27-22 al 27-27 serían Do 17 F-1 de reconocimiento fotográfico. Total 21 bombarderos y 6 de reconocimiento. Este resulta un dato muy interesante que sin embargo no puedo ratificarlo, ya que desconozco de donde lo han sacado y tampoco lo ve visto refrendado en ninguna otra publicación, pero sin embargo, no lo doy por erróneo ya que tiene visos de verosimilitud. Lo sigo investigando.

IV.  PARTICIPACION EN EL BOMBARDEO DE GERNIKA 

El Do- 17 E era una de las tres o cuatro aeronaves (caben dudas de si fueron 2 o 3 los He-111) de la Escuadrilla de Bombarderos Experimentales VB./88, que participó en el bombardeo de Gernika, concretamente fue la primera y lo hizo en solitario, siendo seguida por los tres aparatos Savoia.Marchetti SM-79 de la Aviación Legionaria italiana que lo vieron encabritarse y abandonar el escenario del ataque tras arrojar las 10 bombas de 50 kg que transportaba.

Jesús Salas Larrazabal: “El primer avión que llegó a Gernika fue un avión de reconocimiento, el Dornier 17. La trayectoria que siguió fue de Burgos-Vitoria y una vez pasado el frente oriental y desde la altura del monte Oíz, entro en Gernika, directamente y bombardeo el puente de este a oeste, es decir, a lo largo.”
En “GERNIKA, El bombardeo”, Imanol Villa
“Tras día y medio de descanso, en la tarde del lunes 26 de abril uno de los Dornier 17 iniciaría el bombardeo del puente de Rentería (sic), entre el barrio de este nombre y la villa de Guernica. Lo hizo a baja altura, a lo largo del puente, en sentido Este a Oeste y en dos o tres pasadas. El avión fue claramente identificado por mi amigo Rafael Gonzalez Echegaray, niño entonces, que estaba pasando una temporada en casa de unos tíos suyos y recordaba con precisión el primer avión con “dos colas” (dos estabilizadores verticales de cola) que vio en su vida.
Pedro Baliño: “las primeras bombas que arrojo fue por San Juan Ibarra”.

31.1Fig. 31. En esta recreación aparecida en la revista “Aeroplano” sin pie de imagen, aparece un                              Do 17 bombardeando e impactando sobre el puente de Rentería.

Aquí el señor Salas Larrazabal, ingeniero aeronáutico y experto conocedor del arma aérea, al relatar que ambos aparatos llevaban lanzabombas internos del mismo modelo, el mismo que ya venían utilizando los Ju 52, pero en número distinto, ocho para los He 111, seis para los Ju 52 y tres en los Do 17. Si esto es cierto, referido al Heinkel y al Junkers, no lo es para el Dornier Do 17 que no tenía altura suficiente en su bodega de carga bajo las alas (122 cm.) para alojar un lanzabombas vertical “ESAC 250” con sus 177 cm. de altura. Salas y sus compañeros del arma de aviación han mantenido siempre este supuesto falso.

Mi interés estaba centrado en intentar descubrir cual de los tres aparatos Do 17 E, que quedaban (el 27-4 había sido derribado unos días antes), pudo ser el “chivato” que inició en bombardeo de Gernika y, sin duda, transmitió al resto de las escuadrillas de la no existencia de fuego antiaéreo. Conociendo el numeral podía resultar más fácil conocer la tripulación del momento. Descartado pues el 27-4, me quedaban los 27-1, 27-2 y 27-3, si, como supuse en un principio, al menos uno de ellos era un Do 17 F de reconocimiento, la lista quedaba reducida a dos aparatos. Pero ya hemos visto que la indagación ha resultado infructuosa.

NOTA: ESTE CAPITULO QUEDA PENDIENTE DE AMPLIACION POSTERIOR

  V.    CARACTERISTICAS DE LOS Do 17 E y F                                                                                                          

Los primeros Do-17 E-1 de 1937 montaban dos motores en línea BMW VI de doce cilindros V de 750 cv. y refrigerados por líquido, que le proporcionaba una velocidad máxima de 355 Km/h. Sin embargo, las velocidades previstas (400 km/h) no pudieron ser logradas por los Do 17E1 y Do 17F, que estaban inframotorizados con dichos motores y resultaron relativamente lentos para lo que se esperaba de ellos.

Los Do 17 P equipaban motores BMW 132 RN/1 de nueve cilindros radiales y 870 cv. de potencia, con hélices tripalas metálicas y mejoraron sensiblemente la velocidad de sus primeros parientes, alcanzando una velocidad máx. de 400 km/h., cosa poco común para los aviones de esa época. Esta versión de reconocimiento montaba cámaras fotográficas en el lugar destinado al pozo de bombas.

Contaban con una tripulación de 3 hombres: piloto, bombardero/artillero frontal y artillero dorsal.

El Dornier Do 17 tuvo su debut en combate en 1937 durante la Guerra Civil Española (1936-1939), operando en la Legión Cóndor con varios papeles. A lo largo del conflicto español entre 1937 y 1939 el Dornier Do 17, operando como avión de reconocimiento fotográfico y como bombardero ligero, estuvo presente en todos los frentes de guerra. A pesar de su delgado fuselaje que ofrecía un menor blanco a los atacantes, demostró ser muy vulnerable a los cazas republicanos, especialmente los Mosca de fabricación soviética.

Los Do F-1 eran los mismos E-1 con la única diferencia que, destinados al reconocimiento fotográfico, iban dotados de dispositivos de imágenes RB 50/18 o RB 50/30 en lugar de la carga de bombas de los E-1, ademas cargaban bombas de destello. He ofrecido estos modelos de las cámaras por ser los que más aparecen en distintas fuentes, aunque parece que en las fases iniciales de la guerra se empleaba la RB 20/30, más sencilla. Desconozco el modelo exacto que portaban en la Guerra Civil Española y si éste no cambió con la última remesa de Do 17 P. Las máquinas fotográficas, ubicadas entre las costillas 12-13-14-15, eran abatibles y se utilizaban para comprobaban los resultados de los bombardeos o se hacían levantamientos topográficos.

Además los Do 17 F-1 portaban bombas destellantes, tipo bengalas. A día de hoy desconozco la función de estas bombas, aunque casi seguro que se usaban para facilitar la toma de fotografías nocturnas.

Do17SpainDo17FWaffenPlatzierungtekeningBernardGraefeVerlag-VomOriginalzumModellDornierDo-17-Do-215byKarl-HeinzRegnatpage21 (2)Fig. 32. Apreciar las dos cámaras principales y la pequeña de la cabina 

33Fig. 33Corte esquemático y despiece del Do 17 E-1

34Fig. 34Corte esquemático planta superior, alzado lateral y secciones del Do 17 E-1

35Fig. 35Corte esquemático planta inferior, alzado, secciones y detalles del Do 17 E-1

Cámaras 2Fig. 36. Introducción de las cámaras por las compuertas de la bahía de bombas

34Fig. 37.  Apreciar las tres cámaras y el depósito extra de combustible

Cámaras 1_TRAD.jpg Fig. 38. Las cámaras fotográficas

38Fig. 39. Interior de la cabina de vuelo, a la dcha. el piloto, a la izq. el observador-bombardero y operario de la MG 15

Los nuevos aviones demuestran su capacidad de evadir a los cazas republicanos en términos de velocidad y comienzan a llegar los bombarderos Do 17 E-1 que, en numero de 20 según algunos autores, se integran en los staffeln de bombardeo de la Cóndor (1.y 2.K/88). En agosto de 1938, los Do 17 F-1 y E-1 supervivientes, junto a algunos Do 17 P (se habían recibido originalmente ocho ejemplares), pasan a manos españolas y se integran en el Grupo 8-G-27. Conocidos como “Bacalaos” en España, los Do 17 supervivientes a la guerra se mantuvieron en servicio hasta finales de los años cuarenta.

Trece aún seguían en vuelo en Marzo de 1940 y fueron identificados como R-3 al final de la Guerra Civil.

39Fig. 40. Equipo radiotelegráfico

Variantes en la Guerra Civil Española:

  • Do 17 E-1: desarrollado a partir del noveno prototipo, presentaba morro acristalado, y llevaba una carga de 500 kg de bombas
  • Do 17 F-1: avión de reconocimiento fotográfico con dos cámaras y mayor capacidad de combustible
  • Do 17 P-1: versión de reconocimiento fotográfico del Do 17M, propulsada por dos motores B.M.W. 132N de 875 cv y equipada con cámaras Rb20/30 y Rb50/30 o Rb20/8 y Rb50/8 para el Do 17 P-1 de serie

36Fig. 41. Especificaciones técnicas de las tres versiones de Do 17 en España

37Fig. 42. Ambas aeronaves, con bulbo y sin él

Especificaciones del Do 17 E-1

Características generales

Tripulación: 4 (piloto, bombardero / dos artilleros)
Longitud: 16,24 m
Envergadura: 18 m
Altura: 4,56 m
Superficie alar: 54,99 m² (592 m²)
Peso en vacío: 4.499 kg
Cargado: 6.799 kg
Max. peso de despegue: 7.039 kg
Planta motriz: motores en línea, 2 × BMW VI 7.3 de 750 CV cada uno, 12 cilindros                                                refrigerado por líquido
Rendimiento
Velocidad máxima: 379 km/h a nivel del mar y 550 km/h en ataque en picado
Alcance: 1.593 kilometros sin carga de bombas y 1.000 km armado
Techo de servicio: 5.501 m

Fuerza/Peso: 4,09 kW/kg
Velocidad máxima de picado: 550 km/h
Velocidad de aterrizaje: 109 km/h
Armamento:

Defensivo:
Tres ametralladoras de 7,92 mm MG 15 (algunos fueron equipados con un máximo de cinco en 1939-1940) con rondas de 750 disparos cada una.

Ofensivo:
Carga de bombas 500 kg como máximo, en la bahía de bombas interna principal.
A pesar de una bahía secundaria de 500 kg de capacidad que se puede crear mediante la eliminación de depósitos de combustible, esta variante era demasiado pobre para llevar a una carga tan grande, con un rendimiento aceptable.

38.jpg

Fig. 43 . Cuatro vistas del Dornier Do 17 E-1

Incluyo los datos correspondientes al Do 17 Z, ya que fue el modelo de este aparato que se fabricó en mayores cantidades y el que tuvo el protagonísmo más acusado en la IIª Guerra Mundial.

Especificaciones del Do 17 Z-2

Bombas:                                                                                                                                                 1.000 kg en total                                                                                                                                               500 kg en la bahía de bombas interna principal.

Otros 500 kg en la bahía secundaria, creada por la eliminación de los tanques de combustible. El nivel más bajo de combustible y el peso extra reducían en gran medida el rendimiento de la aeronave.

39Fig. 44. Do 17 E-1 vista del morro desde el exterior y del interior con el observador apuntando con                                      el visor de bombardeo “GV 219”

40Fig. 45. Do 17 E-1, nº 27-1(Pablo 1) con bombas de 50 kg junto a él

41

Fig. 46. 

VI.   LA MIRA DE BOMBARDEO

Al iniciarse la era de la aviación, los militares intuyeron desde un primer momento la ventajas militares del nuevo invento. Las primeras misiones de los aviadores militares fueron de reconocimiento aéreo, factor nunca desdeñable, sin embargo, buscando un mayor protagonísmo e implicación para sus aeronaves, pronto realizaron sus primeros ataques a tierra disparando con pistolas y revólveres, luego usaron rifles y finalmente ametralladoras, táctica de no poco riesgo, ya que el volar a muy baja altura para lograr algún blanco les obligaba a exponerse al fuego de respuesta enemigo.

En 1914, al comenzar la Gran Guerra, no satisfechos con este insignificante papel, comenzaron por lanzar granadas de mano y finalmente bombas, incluso de varios kilos. Pero en vista de los pobres resultados, decidieron lanzar bombas de más peso y hacerlo a mano era prácticamente imposible. Por tanto sujetaron las bombas al fuselaje e idearon algún tipo de mecanismo para soltarlas. Por cierto que no sólo lanzaron bombas sino también unos dardos de hierro que en forma de racimo, con 5000 dardos cada uno, eran lanzados a 5000 pies de altura. Cada dardo de 12 cm de largo alcanzaba velocidades similares al de una bala de fusil.

En la medida en que mejoraban progresivamente las características de las aeronaves, como velocidad, maniobrabilidad, etc. constataron de que la contundencia de estos ataques con bombas arrojadas a mano dejaba mucho que desear, por la poca exactitud que ofrecía para acertar el objetivo buscado, incluso más pobre que la lograda por la ya veterana artillería. Los aviadores tuvieron que acudir a los artilleros expertos en  balística, con años de experiencia en los cálculos necesarios para dirigir certeramente sus proyectiles. Estos inmediatamente dedujeron que el problema era de simple geometría, de cálculos de balística y además de unas cuantas variables a tener en cuenta, como altura del avión, velocidad de la nave, velocidad del viento y su dirección, peso de la bomba etc. Pero todos los cálculos necesarios para predecir la trayectoria de una bomba debían llevarse a cabo a mano, con la ayuda de tablas de balística y el tiempo que consumían estos cálculos, era considerable.

Para paliar estos problemas comenzaron a surgir rudimentarios mecanísmos, como este simple dispositivo compuesto por una retícula, un cursor y unos simples elementos para ajustarlo a las variables mencionadas. Había nacido la primera mira de bombardeo.

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Fig. 47.  Mira inglesa de 1918

Esta mira estaba construida en una caja sin fondo que iba asegurada en una abertura del fuselaje mirando hacia abajo. En la parte inferior de la caja dos marcadores formaban el cursor. La marca longitudinal paralela al eje del fuselaje era fijo y la marca transversal era variable para ajustar la posición de acuerdo a la dirección y velocidad del viento y tres alturas posibles de vuelo, 6.000, 10.000 y 15.000 pies. La superficie superior de la caja tenía un marcador horizontal que debía alinearse con el cursor inferior, que estaba más atrás o más adelante del centro de la caja de acuerdo al ajuste hecho por el piloto en la marca transversal.

En la Gran Guerra, en el período comprendido entre 1914 y 1915, el bombardeo era manual y a muy baja altitud, donde el viento y la densidad atmosférica eran factores de poca relevancia. Con el desarrollo de las armas antiaéreas, la necesidad de volar cada vez más alto para sobrevivir, llevó a los bombarderos a utilizar miras como la de Scott. A finales de la Gran Guerra los sistemas fueron mejorados  pasando a emplear giroscopios y mecanismos más precisos.

 Una de las primeras patentes de mira óptica fue construida en 1911 por el Teniente Riley E. Scott, del U.S. Army Coast Artillery Corps. Este era un dispositivo óptico simple pero que tenía entradas para la velocidad aérea y la altitud. En pruebas realizadas en College Park, Maryland, Scott fue capaz de colocar dos bombas de 18 libras a una distancia de 10 pies de un blanco de 4 por 5 pies. En enero de 1912, hace 100 años, Scott ganó 5.000 USD (dólares USA) al ganar el primer lugar en el concurso de bombardeo Michelin en el Aeródromo Villacoublay, en Francia, logrando impactar 12 veces en un objetivo de 125 por 375 pies de un total de 15 bombas arrojadas a 800 metros de altura.

En este periodo de entreguerras el desarrollo de las miras fue mas lento, aunque sin ser relegado por los ejércitos de las naciones más poderosas. Una línea independiente de desarrollo creó los primeros equipos de ordenador mecánico para lo que se convertiría en las primeras miras de bombardero computarizadas del mundo. Estos podrían usarse para sustituir a una tabla de números complejos con un dispositivo en forma de cámara, a la que se le podía ordenar el cálculo, mediante el ingreso manual de datos de viento, velocidad y altitud, mediante una serie de engranajes y ruedas. Inicialmente se limitaba a hacer cálculos simples consistentes en adiciones y sustracciones, en el decenio de 1930 habían llegado al punto en que estaban siendo utilizados para resolver ecuaciones diferenciales. De este tipo eran las miras Norden norteamericanas; las ABS y SABS (Stabilized Automatic Bomb Sight) británicas y la Lotfernrohr 7, alemana.

Uno de los primeros sistemas era la mira Görtz alemana, desarrollada para los bombarderos pesados Gotha. El Görtz constaba de un telescopio con un prisma rotativo en el fondo que se alineaba a un ángulo predeterminado por una tabla de velocidad contra la altitud.

 Miras similares fueron diseñadas en Francia e Inglaterra, notablemente la Michelín y la mira desarrollada por el Central Flying School Number Seven. Todos éstas compartieron el problema de que no tenían forma de calcular la deriva ocasionada por viento cruzado, y requerían que el avión volara directamente a lo largo de la línea de viento, a fin de lograr cierta precisión. Incluso entonces, el ajuste del trayecto y la velocidad sobre el terreno se estimaba usando un cronómetro. Para corregir esto se desarrolló la Course Setting Bomb Sight (CSBS), llamada ‘la mira de bombardeo más importante de la guerra’. Se ingresaban en ella los valores para altitud, velocidad aérea y la velocidad y dirección del viento mediante varios dispositivos mecánicos que solucionaban el problema del vector. Una vez establecido, el apuntador de las bombas miraría el objetivo en tierra y compararía su rumbo con delgados alambres a ambos lados del blanco. Si hubiera cualquier movimiento lateral (de soslayo), el piloto podría compensarlo con el uso de la deriva. Este tipo de mira se utilizó hasta la parte inicial de la Segunda Guerra Mundial.

La siguiente relación, extraída de un documento alemán de la época, es originalmente más amplia, incluyendo otras aeronaves como el He 51, el Ju 52 y el He 111. Extraigo de ella los datos relativos al Do 17 de nuestro interés. En ella podemos ver los mecanísmos de lanzamiento de bombas y los dispositivos de puntería utilizados por los Do 17 E. El problema estriba en que en el documento no aparece en que fecha aprox. comienzan a utilizarse los distintos visores. Incluyo el original en los anexos finales (anexo nº VI   ).

47 Fig. 48. 

Tras esta introducción para situarnos en el tema, según mis deducciones, debo concretar que la mira de bombardeo que utilizaban los 4 primeros Dornier Do 17 E-1 llegados a la península en febrero de 1937 era la anticuada GV 219d (Göerz Visier GV 219d) y que los siguientes traían ya incorporada una mira más sofisticada y efectiva, la “Bofe 1”.

Según el esquema seguido en todos los trabajos emprendidos, analizamos el conjunto someramente, modelos de aviones anteriores y posteriores al de nuestro interés, modelos de miras de bombardeo anteriores y posteriores a la de nuestro interés, para comprender el tema en su globalidad, y acabar desarrollando más en profundidad aquellos que tuvieron una implicación directa en el bombardeo de Gernika.

La mira GV 219 d era un visor desarrollado en los últimos años de entreguerras que dejo de usarse ya al inicio de la IIª Guerra Mundial y probablemente sólo lo utilizó en la ocupación de Polonia el Junkers Ju 52 ya que este bombardero de circunstancias no podía encajar y manipular un aparato de mayor tamaño en el exiguo “puchero” puesto del observador-bombardero. El Dornier Do 17 que nos ocupa en este trabajo sólo la empleo en los primeros aparatos salidos de fábrica y fue sustituida por visores más efectivos y desarrollados como el Bofe 1 y toda la serie de los Lotfe, hasta llegar al Lotfe 7D.

Supongo que con la toda lógica, no voy a analizar aquí el visor Bofe 1 ni los posteriores, que no estuvieron presentes en Gernika y el primitivo GV 219d lo analizo en la monografía que trata del Junkers Ju 52La mula de Hitler, el burro de Franco. Junkers Ju 52 ya que este aparato, el que trajo mayor daño en bombardeo, fue el único visor que porto. Remito a ese trabajo a aquellos que quieran conocer más datos sobre este artilugio.

4848.1Fig. 49 

49.jpgFig. 50. Este el el bulbo al que aludimos en un Do 17 E50Fig. 51. Otra vista del bulbo en un Do 17 E

Si bien he encontrado pocas fotos del Do 17 E, en las que se aprecie con detalle la función de este bulbo, acompaño estas de aparatos similares de la misma época que tenían esa protuberancia bajo la cabina, siempre para alojar el visor de bombardeo.

Es decir, la protuberancia bajo la cabina, en la parte baja el fuselaje, era en todos los modelos coetáneos del Do 17 para alojar el visor, de ahí que una aeronave con protuberancia tenía que contar con un visor óptico, que no podía ser el GV 219 manual.

73.jpgFig. 52. Cuatro vistas de la mira de bombardeo “Bofe 1”

45    Fig. 53.

46             Fig. 54.   

44 Fig. 55.

20    Fig. 56. Posición del observador-bombardero en el apuntamiento y suelta de las bombas

51  Fig. 57Posición del observador-bombardero utilizando el visor “Lotfe 7 B” en un He 111

Por otro lado la vida de nuestro escrutado Do 17 fue francamente efímera, aparece en escena principios de 1937 y deja de fabricarse en 1940, tras sufrir incesantes transformaciones en un intento de corregir sus manifiestas carencias. De ahí la dificultad para encontrar información precisa y veraz de este modelo que paso como un fantasma por el escenario bélico quedando totalmente eclipsado por sus más poderosos descendiente como el Do 17 Z o el Do 215.

Otro condicionante que dificulta la investigación de este apartado era que los visores de bombardeo eran considerados por todos los estados, también por los alemanes, un instrumento de guerra vital, pues en ellos se encerraba la efectividad del bombardeo, por lo que era una tecnología secreta muy protegida. El ejército de EE.UU. gastó 1.500 millones de dólares de 1940 en el desarrollo de la mira Norden.

52Fig. 58.  Visor de bombardeo 2 (BZG 2) en la cabina del Dornier Do 17 Z

Durante la IIª Guerra Mundial los alemanes, conscientes de la superioridad del visor Nordon americano sobre los suyos, intentaron a través de sus espías robar esta tecnología americana. Lo consiguieron a través Herman W. Lang empleado de la “Carl L. Norden Company”, empresa fabricante de la mira Norden, que en una visita a Alemania en 1938, reconstruyó de memoria los planos para los nazis. De vuelta a Estados Unidos fue detenido en 1941, junto con otros 32 espías alemanes.

Tales eran las medidas de protección que los bombarderos debían realizar un juramento durante su entrenamiento, en el que se comprometían a guardar el secreto incluso con su propia vida: si el avión se veía obligado aterrizar en territorio enemigo, el bombardero debía dispara a las partes vitales del aparato para destruirlo. No conforme con esto, posteriormente se instaló una granada de thermita (el mismo compuesto que la bomba incendiaria) junto al aparato, para que la reacción química, superior a los 2.500 º, lo destruyese totalmente.

Una vez cumplida su misión, los tripulantes abandonaban su aeronave transportando la mira en una caja cubierta por una bolsa de lona que depositaban en la caja fuerte de la escuadrilla. Al volver al avión eran escoltados por varios guardias armados con la caja esposada a uno de ellos.

Como vemos, la Norden era el Santo Grial y encerraba tanto secretísmo como los códigos de encriptación de mensajes. Si sabemos esto de los americanos no podemos dejar de pensar que los nazis actuarían de forma similar en 1937, máxime guerreando en un suelo hostil, en una lucha entre hermanos, donde se dieron muchos casos de sabotaje de las aeronaves para provocar accidentes. No es casualidad que vea siempre las miras junto a las cajas de transporte, ya que ademas de ser un instrumento delicado que exigía una manipulación cuidadosa, era un objeto codiciado por los republicanos y no menos por los rusos.

Los alemanes utilizaron la mira de precisión Lofte. Era un dispositivo estabilizado por medio de giróscopios. Formó parte del equipo estándar de los aviones de bombardeo Dornier Do 17 y Heinkel 111. El modelo más usado fue el 7H pero un modelo más avanzado el 7K fue instalado en el primer bombardero jet del mundo el Arado Ar 234B, en misiones de bombardeo de gran altura.

53
Fig. 59.  Miras alemanas Lotfte 7 D y Lotfe 7 C

Continuo investigando para saber con exactitud que visor de puntería utilizaba nuestro Donier 17.

54.jpgFig. 60.   Interior de la cabina con el visor de bombardeo “Lofte” encajado en el bulbo

55Fig. 61. Extremo del pie de las miras alemanas Lotfe y BZG 2

56  Fig. 62. Interior de la cabina con el visor primitivo GV 219

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 Fig. 63.  Caja para guardado y transporte del visor GV 219, una vez el avión tomaba tierra

VII.  ARMAMENTO OFENSIVO Y DEFENSIVO

ARMAMENTO OFENSIVO

El visor óptico de bombardeo era el anticuado visor alemán “Goerz GV 19d” que iba montado en la parte inferior de la cabina y utilizado por el observador bombardeo que  ocupaba la parte derecha de la cabina, junto al piloto y que también atendía la MG 15 delantera frontal. Sobre el tengo preparado otro trabajo monográfico que presentare en breve.

Como introducción voy a reseñar los tipos de eyectores de bombas empleados por los alemanes en esa época.

67Fig. 64.  

Nota : Se reseñan aquí los referidos al Do 17 de nuestro interés, extraídos de una relación más extensa de la Luftwaffe.

ABWURFANLAGEN  (Sistema de expulsión)

66.jpg                                                                        Fig. 65.

ETC  =  Portadores eléctricos para cargas externas cilíndricas. Bombas en posición               horizontal. Lo podían portar varios modelos de aeronaves, entre ellos los Do-17, cuando su capacidad total de carga de bombas se lo permitía (acciones a corta distancia, cargando menos carburante).

PVC  =  Suspensión vertical eléctrica para cargas externas cilíndricas. Bomba en   posición horizontal. Se puede decir los mismo que del soportes portabombas anterior.

ESAC  =  Lanza-bombas vertical eléctrico (interno). Bombas en posición vertical. Lo  portaban el Ju-52, el He 111 y el ¿Ju-87?………..

MAG o VEMAG =  o Elvemag. Depósito vertical de bombas (interno). Bombas en posición  horizontal. Lo portaba exclusivamente el Do-17, que era el único bombardero alemán de aquellos años con lanzabombas horizontal.

“… los He 111 y los Do 17 se convertirían en los modelos básicos alemanes de bombardeo y reconocimiento ofensivo. Ambos aparatos llevaban lanzabombas internos del mismo modelo, igual asimismo al utilizado por los anteriores Ju 52, pero en número distinto: ocho en los He 111, seis en los Ju 52 y tres en los Do 17.”                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                           pág.64   …/… 
  SALAS LARRAZABAL, Jesús Mª. Actuación de los DO-17 de la Legión Cóndor durante la Guerra de España. Revista Aeroplano, nº 9. 1991

Pero curiosamente, Xabier Irujo,  historiador y profesor de la Universidad de Reno (Nevada), desde un punto de vista diametralmente opuesto a nuestro “conocido” general, en su último y muy interesante libro, nos habla también de que los Dornier portaban lanzabombas verticales ESAC:

“Este nuevo dispositivo se instalaba entre los primeros tres largueros de los Ju 52/3m g3e, y fue asimismo aplicado a los Heinkel He 111 y a los Dornier Do 17, llamados “pluma voladora” por su estilizado fuselaje que impedía colocar amplias bodegas de bombas de forma horizontal”                                                                                                                                                                                                                                                                                                                        pág. 103 
“El primer modelo Do 17 E-1 [bombardero] apareció a finales de 1936 y a principios de 1937 tres prototipos fueron transportados a Sevilla, desde donde fueron trasladados al frente vasco para formar parte del grupo de bombardeo experimental. Este modelo podía llevar una carga de alrededor de 1.000 kg de bombas que, como en el caso de los Ju 52 y los He 111, estaban montadas verticalmente …                                                                                                                                                                                                                                                                                                                         pág. 106                  IRUJO, Xabier. El Gernika de Richthofen

Y ante estas rotundas afirmaciones de sesudos historiadores, me preguntaba yo, humilde investigador diletante, si estaré en lo cierto en mis afirmaciones. Al final puede más mi ansia de conocimiento que la prudencia y sigo profundizando en la investigación para confirmar, por enésima vez, mis supuestos.

Pero no acaban aquí los interrogantes sobre esta aeronave, en distintos documentos, leó, “su carga de bombas eran unos ridículos 500 kg”; “500 kg en total, carga que sería la más frecuente en este tipo de aparato” (Salas Larrazabal); “cargaba 750 kg”; “una carga de 900 kilos de bombas” (revista “Aeroplano”), “podía llevar una carga de alrededor de 1.000 kg de bombas” (Xabier Irujo), con los que la ceremonia de la confusión adquiere dimensiones épicas.

Puedo afirmar, a tenor de toda información estudiada y contrastada, que la carga ofensiva del Do 17 E fue habitualmente de 500 kg. En operación a corta distancia se podía forzar una carga máxima de bombas de 750 kg, con la posibilidad de cargar 10 de 50 kg en los dos lanzabombas “MAGA 5 C 50” y una de 250 kg en un soporte exterior. Los alemanes ya habían realizado en su suelo patrio pruebas con dos dos bombas exteriores de 250 kg. (total 1000 kg.) resultando insatisfactorias para un aparato escasamente motorizado. Posteriormente los Do 17, una vez comprobada su escasa eficacia como bombardeos, se reconvirtieron para ataques a bajo nivel con soportes exteriores “Elvemag C 10” para bombas de fragmentación antipersonal de 10 kg. El visor de bombardeo fue el impreciso Goerz GV 219 Z II y el dispositivo de descarga automática sincronizada era el no menos primitivo RAW 4 en los primero en salir de fábrica y el visor “Goerz-Boykon Fl.218” o “Lotfernrohr 2 C”(“Lofte 2C”), aparecidos en 1937 y primitivas versiones del mas desarrollado Lofte7, y el aparato de sincronización automática de lanzamiento de bombas RAW 6. Pero ya desarrollaremos el tema un poco más adelante.

63Fig. 66. Bombas SC 50 a la espera de ser cargadas al Do 17E1.          

           64                                             Fig. 67. Carga de bombas a un Do 17E1.                                                                            (©):The Legion Condor , Karl Ries/Hans Ring ,Schiffer Military History-1992.

65                                      Fig. 68. Bombas SC 50 apoyadas en el soporte horizontal                                            para ser aupadas a la bodega de  carga

 INSTALACION DEL LANZA-BOMBAS DEL DORNIER DO-17 E

El bimotor Donier, joya de diseño de la aeronáutica militar alemana de esos años, careció durante toda su corta existencia de una aceptable capacidad de carga de bombas para los parámetros que se buscaban. Con el diseño de su estilizado y delgado fuselaje se había prioritado la limpieza aerodinámica en busca de una mayor velocidad y cuando se intento solucionar estas carencias en un gran numero de versiones, fue a costa de esa pureza de líneas, aumentando de volumen la cabina y la parte delantera del fuselaje, achatando el morro del aparato para un mejor acomodo de los tripulantes y una mejor defensa (mayor números de ametralladoras MG 15 y mayor ángulo de fuego). Cuando se consiguió mejorar sus capacidades defensivas y ofensivas, a costa de la aerodinámica, gano en peso y perdió en velocidad, su mayor virtud. Para corregirlo se le doto de motores más potentes y eficaces. Las últimas versiones empleadas por los alemanes en la II G.M.; como los modelos DO-17Z o los DO-217, más grandes y ya con motores BMW radiales de doble estrella con 14 cilíndros y una potencia de 1.500 caballos cada uno.

En realidad los Do 17 Z, Do 215 y Do 217 nunca llegaron a superar sus hándicap y fueron relegados por los mas eficientes Junkers Ju-88 y Heinkel 111, entre otros.

El Dornier Do 17 E, en su primera versión de bombardero producida en serie, es el aparato que estamos estudiando, ya que fue este modelo el que abrió la caja de pandora durante el bombardeo de Gernika, aquel fatídico 26 de abril de 1937.

68Fig. 69

Esta versión iba provista de dos aparatos lanza-bombas “MAGA 5 C 50” también conocido por “VeMag-50” (Vertical-Bombenmagazine-50) que significa Soporte vertical para bombas de 50 kg. En realidad este lanza-bombas horizontal, de los primeros que implementaron esta posición de disparo de las bombas, podía cargar 5 bombas de 50 kg (explosivas de demolición), veinte bombas de 10 kg (de fragmentación antipersonal) en 5 soportes “BDE 10” y 210 bombas incendiarias “B1E” de 1 kg en cinco contenedores “BSK 42” o 180 “B1E” de 1 kg en cinco contenedores “BSK 36”.

70Fig. 70. En el alzado lateral seccionado comprobamos la imposibilidad ubicar lanzabombas verticales tipo DSAC y ESAC 250

Estos datos de capacidad de carga multiplicados por dos, que era el número de lanza-bombas que portaba, nos da una capacidad de carga ofensiva de:

10 x  SC-50 kg  ………………………… 500 kg                                                                                    

ó  40 x SC-10 kg  ……………………… 400 kg

70Fig. 71. Lanzabombas para SC-10 (10×4=40) y SC-50 (5) del Do 17 E-1

La instalación del lanza-bombas en la aeronave va acompañada de varios aparatos:

  • el lanza-bombas tipo “MAGA 5 C 50/Vd”, propiamente dicho
  • un cuadro de lanzamiento tipo “AT-Do 17”
  • dos secuenciadores automáticos de disparo tipo RA-6
  • una instalación de mando rápido con dos palancas
  • una instalación para carga de espoletas (¿podía ser la “ZBK 241/1”?)

71                          Fig. 72. Engranaje de apertura y poleas de los portones del lanzabombas 

72Fig. 73. Sección del fuselaje de la bahía de bombas , sin la doble ala y mirando a popa de la nave

73.jpg                                                                                      Fig. 74

Lanza-bombas MAGA 5 C 50

   El lanza-bombas “MAGA 5 C 50” (cuyo significado es: Depósito para cinco bombas cilíndricas de 50 kg), es un lanza-bombas de suspensión horizontal de la bomba y disparo e indicadores de caída eléctricos.

74                                                                                   Fig. 75

Se compone de las siguientes partes principales:

  • Un armazón (1) de tubo de acero, donde se introducen las bombas, y que admite, indistintamente, las siguientes cargas:

* Cinco bombas de 50 kg (SC-50 ó SD-50 en 1936), ó

* 20 bombas de 10 kg, en cajas AB 4C 10/VII, de cuatro bombas c/u, ó

* 210 bombas incendiarias, en cajas contenedor AB 42 EL 17, de 42 bombas.

Los contenedores “BSK” (como los “BSK-36” con 36 bombas incendiarias B1E de un 1 kg, arrojados sobre Gernika) no podían ser cargados en estos eyectores horizontales por no estar diseñados para ello, tampoco contaban con la imprescindible anilla lateral para soporte horizontal), debían ser necesariamente contenedores “AB” más resistentes y diseñados para soporte horizontal. De lo que se deduce que el 26 de abril de 1936, los Dornier Do-17 E-1 no podían transportar bombas incendiarias, ya que los contenedores “AB” son de aparición posterior a esta fecha.

  • Una caja de cierres (2) atornillada al armazón, con cinco enganches de bomba montados en el interior.
  • Dos soportes (3) con brazos retráctiles para la inmovilización de las bombas y evitar las oscilaciones, que se repliegan automáticamente en cuanto cae la carga.
  • Un soporte (4) para enchufe de las espoletas.

Características de construcción:

La armadura esta construida en tubos de acero estirado y sin costuras, soldados por soldadura autógena y protegidos contra la corrosión por una capa triple de laca especial. Los recodos de la armadura, así como las cajas de cierre, etc., buscando que el peso sea lo más pequeño posible y la protección contra el agua del mar, están fabricados en “hidronalium”. Las partes activas expuestas al desgaste por rozamiento, son de acero de primera calidad o de bronce especial.

Todas las partes de acero tienen una capa de cadmio para protección contra la humedad, y todas las piezas de metal ligero una pintura anticorrosiva.

Todas las fuerzas y aceleraciones propias del vuelo, las absorben las cajas de cierre, soportes, carriles de brazos retráctiles y la armadura de tubo, ttransmitiendolas al fuselaje.

El coeficiente de seguridad de la construcción en sentido vertical es el séxtuplo, y en sentido lateral y hacia delante, el triple.

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                           Fig. 76. VeMag-50 (Vertical Bombenmagazine-50)                                                                                       ———————————–                                         Soporte vertical para 5 bombas de 50 kg

Funcionamiento:

En contraposición a todos los demás lanza-bombas eléctricos, el “MAGA 5 C 50” trabaja por atracción; es decir, antes del lanzamiento las bombas están retenidas por un electro-imán y para efectuar el disparo ha de interrumpirse el circuito eléctrico, con lo que el electro-imán deja de retener el sistema de palancas, que ahora pueden girar libremente y el gancho de cierre se abre por efecto del peso de la bomba y esta cae.

Todo este conjunto se asegura mecánicamente mediante una palanca (13), que inmoviliza el núcleo de hierro dulce (15), atraído por el imán, e impide que pueda abrirse si por cualquier causa se interrumpe la corriente. El electro-imán no esta activado hasta los momentos anteriores a la suelta de bombas, ejerciendo la retención la palanca (13). En esos momentos previos al bombardeo, se activa el electro-imán  y se quita el seguro (se retira la palanca inmovilizadora) y al interrumpir la corriente el cierre se abre, efectuandose la suelta.

Este seguro mecánico se acciona mediante una palanca colocada en el cuadro de lanzamiento, que es bloqueada por el interruptor feneral de corriente del mismo, de forma que no puede retirarse dicho seguro mientras que no se dé corriente a los electro-imanes.

El disparo normal de las bombas se efectúa eléctricamente a través de un automático, el “RAB-6”, que permite desenganches individuales, en serie y en masa.

Los indicadores son señales luminosas que van intercalados en el mismo circuíto de los electro-imanes por unos contactos (8) montados en los mismos, que son mandados por una varilla (11) que transmite el movimiento del cierre, estableciéndose e interrumpiéndose el contacto, al cerrarse o abrirse el cierre.

Otro seguro (14), montado en la cabeza de la misma varilla, bloquea el cierre superior e impide que pueda abrirse mientras no se haya abierto el inferior, de forma que al abrirse un cierre se quita el seguro del cierre superior inmediato, por lo que quedan obligadas las bombas a dispararse consecutivamente de abajo arriba.

El disparo rápido es mecánico e independiente del proceso eléctrico. Es accionado desde la torreta por medio de una palanca tipo “NHVI”, permitiendo también el disparo delas bombas una a una, por grupos o en masa, accionando lentamente dicha palanca. Siempre de abajo arriba.

76Fig. 77

Funcionamiento eléctrico de la instalación:

El cuadro de lanzamiento “AT-Do 17” va conectado a la red de corriente de a bordo. En él van montadas las señales indicadoras para dos lanza-bombas de tipo “MAGA 5 C 50” y para otros dos lanza-bombas de tipo eléctrico por trabajo; además contiene el interruptor general de corriente y los fusibles, así como dos palancas para los seguros mecánicos del “MAGA 5 C 50” bloqueadas por el mando del interruptor general.

El automático de disparo “RA-6” (Reihen-Abwurf-Automat) lleva una palanca de disparo que se carga mediante un resorte. El movimiento de dicha palanca puede graduarse por medio de una escala. Esta escala presenta dos diales de mando: uno, para la graduación de las distancias de caída entre las bombas, y el segundo, para la graduación de la velocidad del avión. Ambas escalas actúan sobre un freno mecánico, que regula de esta forma el movimiento del ancla del aparato de relojería, graduando de esta forma el intervalo de caída entre las bombas aisladas. Al automático de disparo del “RA-6” pueden acoplarse seis cierres mandados por magnetos giratorias y otros seis mandados por electro-imanes. Ver esquema 3. Una vez dada la cuerda al secuenciador automático “RA-6”, los circuitos de los electro-imanes quedaban cortados; al ponerse en marcha el mecanismo de relojería se interrumpían aquéllos, al mismo tiempo que se conectaban los circuitos de la magneto giratoria. Un interruptor de seguridad impedía el disparo de los cierres mandados por las magnetos giratorias. Solamente cuando se había quitado este seguro podían dispararse los cierres de las magnetos. Por esta razón, era en extremo importante que, antes del bombardeo, el “RA-6” se encontrase cargado (con la cuerda dada).

77Fig. 78

Las operaciones a realizar en el secuenciador automático “RA-6” antes de proceder a la carga del lanza-bombas, eran estas:

  1. Desconectar el interruptor general
  2. Colocar el marcador del número de bombas a disparar en “o”.
  3. Dar cuerda al muelle del automático.
  4. Poner el seguro mecánico.

Las operaciones a efectuar en el secuenciador automático “RA-6” para realizar la suelta de bombas:

  1. Dar cuerda al muelle del automático.
  2. Conectar el interruptor general.
  3. Controlar los indicadores (deben lucir todos).
  4. Quitar el seguro mecánico.
  5. Marcar el número de bombas a disparar.
  6. Marcar la distancia de caída de las bombas, y
  7. finalmente, accionar la palanca de disparo.

El “RA-5” y “RA-6” aparecieron en 1936, por lo que es seguro que el Heinkel He-111 y el Dornier Do-17 contaban con el secuenciador eléctrico automático “RA-6”, ya que llegaron a la península en los primeros meses de 1937, recién salidos de fábrica. Cabe más dudas sobre si los Junkers Ju-52 lo equipaban, aunque mi opinión personal es que es muy probable de que fuese así. La razón es que, según la información de que disponemos, los primeros Ju-52 que llegaron a la península salieron directamente de la fábrica de ………., con lo que debían de contar con los últimos adelantos técnicos para hacer más efectiva su misión de bombardeo. No en vano la Guerra Civil Española fue el campo de experimentación (el único en condiciones reales de combate) de aeronaves, aparatos complementarios y tácticas. Como no iban a probar el funcionamiento del “RA-6” en estas circunstancias tan idóneas. En favor de que los Ju-52 no estuvieran equipados con este automatismo de bombardeo es que los primeros llegados en Agosto de 1936, no estaban aún equipados propiamente como bombarderos (pozos DSAC 250, secuenciadores automáticos, etc) y realizaron misiones de transporte de tropas de Marruecos a la península hasta Octubre del mismo año. Posteriormente fueron readaptados con el equipo de bombardeo. Resulta lógico pensar que los posteriores envíos de Ju-52 si contaban con el “RA-6” de fábrica. Por otra parte no parece complicada su colocación en aparatos que no contaban con el de principio, teniendo en cuenta que los alemanes contaban desde el primer momento con una completo y preparado equipo de mecánicos, que montaban y reparaban todos los aparatos enviados. Sin duda, también con representantes de las fábricas donde estos se construían para verificar su eficacia y mejorarlos.

La versión de los secuenciadores de bombardeo más perfeccionada y ampliamente implantada durante la IIª Guerra Mundial, fue el “RAB-14” aparecido en 1939, el mismo año de finalización de la Guerra Civil Española y de inicio de la IIª gran guerra.

Posteriormente, en 1941, apareció una versión mejorada de éste, el “RAB-14 d”.

Nota: conozco con bastante detalle el funcionamiento del RAB-14, que por otra parte era muy similar al del más primitivo RAB-6 de nuestro interes. Me reservo para más adelante introducir la explicación y los esquemas del funcionamiento del RAB-6, ya que la información de éste modelo se muestra más esquiva.

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Fig. 79. Este croquis del lanzador y el cartel anunciador aparecen en la pág. web de la empresa fabricante que sigue funcionando en la actualidad

Federico Bravo Morata, destacado miembro de las Fuerzas Aéreas de la Republica durante la GCE, por lo tanto conocedor de los avances del arma aérea enemiga, nos relata en su libro “Guernica. El Impulso soberano”:

“… los Junker-52 no contaban con el moderno visor de bombardeo de que estaban provistos los Heinkel-111…”                                                                                                                                                                                     (pág. 139).
“… los visores de los JU-52 eran primitivos; no así los de los HE-111, que contaban en 1937 como los más adelantados del mundo.” (pág. 159). En esta última categoría podíamos incluir también al DO-17.

Llego a la conclusión de que si el “primitivo” Ju-52 no contaba con el visor de bombardeo “GV 219d”, tampoco debería contar con el “RAB-6” y en su lugar poseía un mecanismo más primitivo en las que el observador-bombardero tenía que ir pulsando sucesivamente los interruptores de los pozos para arrojar las bombas, también tenían un interruptor rojo que las arrojaba todas a la vez. Sigo investigando.

78Fig. 80

79Fig. 81

Así pues dos y es posible que hasta tres de los aviones que participaron en el bombardeo de Gernika, estaban equipados con este secuenciador automático de bombardeo y de él dependían la distancia de impacto entre estas y la modalidad de carga de las espoletas: “o” sin retardo (explosión instantánea al impacto), “mv” con medio retardo (de 1 a    seg.) ó “vg” con mucho retardo (de……..a  ).

A la espera del manual de fábrica, estudiare el “RAB-6” a fondo, mas adelante.

Para no aburrirte en exceso sufrido lector, incluyó las “Prueba y mantenimiento” del aparato en el “Anexo 1” al final del trabajo, aunque sugiero su lectura porque ayuda, en gran medida, a comprender su funcionamiento y el proceso de carga de las bombas.

Dadas las numerosas versiones que tuvo el Dornier Do. 17 en su corta y azarosa vida, el presente gráfico de los campos de fuego se ha confeccionado para una tripulación de tres hombres portando dos ametralladoras fijas y dos móviles, una dotación habitual en el Do 17 E-1.

70Lanza-bombas del Do 17 E-1, visto desde debajo de las compuertas  lanzabombas del Do 17 Z       Fig. 82

A partir de la versión “M” el lanza-bombas “Maga 5 C 50” fue remplazado por un más sofisticado “Trag 5 Schloss 50/IX” (que podríamos traducir por “Soporte 5 grilletes para bombas de 50 kg”). También llevaban un “EHVC 500/V III” en el eje central, entre los dos lanza-bombas laterales “Trag” para una carga de 250 kg (algunos citan hasta 500 kg.). De ahí la carga máxima de bombas de 750 kg. que se les atribuye, hasta la versión “M” que ya puede transportar una carga máxima de 1000 kg. (en dos bahías de bombas con cuatro “Trag” (dos en cada una).

80Fig. 83. Trag 5 Schloβ 50/X usado a partir del Do 17 M

83                            Fig. 84. Corte sección en alzado lateral y planta de la bahía de bombas con el                                                                      soporte lanzabombas MAGA 5 C 50

Veamos ahora como estibaba el Do 17 E su cargamento de bombas

El DORNIER Do-17 E podía llevar:

  • 10 x SC 50 (total = 500 kg) Internamente
  • Con el EHVC 500/VIII:
  • 2 x SC 250 (total = 500 kg.) Internamente
  • 10 x SC 50 y 1 x SC 250 kg (total = 750 kg) Internamente. El peso ya le limita.
  • Con ETC 500/IX:
  • 5 x SC 50 y 1 x SC 500 (total = 750 Kg)

Las 5 SC 50 internamente y la SC 500 en el exterior (pero con capacidad aerodinámica sensiblemente mermada)

NOTA: para no perder detalle del lanzabombas, las bombas se reproducen a tamaño reducido y transversalmente, en lugar de atrás hacia delante como debían figurar.

10 x 50 kg:

1.png

4 x 100 kg (usando un adaptador cuádruple similar al ER 4 ETC 50 en el centro del bastidor EHVC 500 / VIII). 

Nota:  el tamaño y la dirección de las bombas mostradas no se corresponde con la realidad, NO TENERLOS EN CUENTA, se insertan sólo para ver la carga, sin ocultar los detalles del lanzador.

2.png

2 x 250 kg (utilizando un adaptador doble similar a éste en el centro del bastidor EHVC 500 / VIII)

3.png

10 x 50 kg + 1 x 250 kg (máximo 750 kg [la bomba de 250 kg de bombas cae en primer lugar seguida por las de 50 kgs])

Nota:  vale lo mismo de la foto anterior.

4.png

Sobre los montajes anteriores, aclarar que las fotos se corresponden a modelos posteriores al Do-17E que llevaban dos lanzabombas en lugar de uno y su lanzabombas también era más sofisticado, como ya hemos explicado anteriormente, pero el esquema en ambos casos sigue siendo el mismo.

Nota:  vale lo mismo de las dos fotos anteriores.

85                                                  Fig. 85. Soporte de bombas EHVC 500/VII

86.jpgFig. 86. Maqueta de aeromodelísmo en la que se aprecian las dos bahías con sus cuatro “TRAG” en Do 17 Z. El 17 E-1 tenía sólo una.

87Fig. 87. Do 17 Z y su carga de bombas (20 x 50 kg). En el caso del Do 17 E-1 serían sólo una bahía 10 x 50 = 500 kg de bombas

ARMAMENTO DEFENSIVO

Ya hemos analizado en otro trabajo monográfico la ametralladora alemana MG 15 de aquella época, pormenorizadamente, por lo que no veo necesario volver a tratar el tema.

El armamento defensivo del Do-17, aunque a variado un poco entre los que sirvieron a las ordenes de los sublevados, consistía básicamente en una ametralladora MG 15 de 7,9 mm apuntando hacia delante, en la misma cabina sobresaliendo por el frontal de la cúpula acristalada, a la derecha del piloto y a un nivel poco más bajo que éste y otras dos hacia atrás, una superior a la altura de la parte trasera de la cabina y otra inferior, delante de la bahía de bombas para disparar hacia abajo a través de una escotilla, con muy escaso ángulo de tiro.

82                            Do 17 E 1 y F 1                                                        Do 215                                                                                                         Fig. 88. CAMPOS DE FUEGO

Las áreas en negro son los puntos ciegos que no están cubiertas por los campos de fuego de las ametralladoras. Las áreas claras son las comprendidas en los campos de fuego de las armas defensivas. Comprobar el reducido campo de fuego, principalmente hacia delante, cuestión no contemplada para un avión que se suponía podía eludir a los cazas de la época por velocidad. Los puntos más vulnerables, la posición de los tripulantes y los tanques de combustible que se indican en negro.

TACTICA1

Fig. 89. Posición idónea  de ataque de un Polikarpov I-15 “Mosca” a un Do 17

Posteriormente, ya avanzada la II Guerra Mundial estas deficiencias defensivas mostradas por los Do 17, se fueron paliando con las sucesivas versiones, teniendo su culminación en el Do 17 Z-1. Véase las diferencias con la ultima versión, el Do 215, que no es sino una versión mejorada de Do 17 Z.

Los puntos más vulnerables siguen siendo la posición de los tripulantes y los tanques de combustible que se indican en negro, aunque los puntos ciegos (zona en negro) no cubiertos por los campos de fuego de sus ametralladoras, se han reducido sensiblemente.

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ANEXOS:

Anexo 1 : MANTENIMIENTO DEL LANZA-BOMBAS “MAGA 5 C 50”

La instalación del lanza-bombas se someterá a una prueba antes y después de cada utilización. Esta prueba se hace de la siguiente forma:

1º Prueba de disparo normal y de la instalación eléctrica de señales.-

Se cerrarán los ganchos de los lanza-bombas.

Se dará cuerda al automático RA-6.

Se conectará el cuadro de lanzamiento AT-OD-17 mediante el interruptor general, con lo cual deberán lucir todas las señales indicadoras de carga.

Si una de las señales no enciende, se buscará la avería. Esta avería puede provenir de:

  1. El cierre no está completamente cerrado.
  2. El núcleo del electro-imán no se encuentra en posición de cierre, no se desliza bien por estar sucio.
  3. El contacto de la señal indicadora en el lanza-bombas no cierra, por lo que habrá que graduarlo de nuevo, bajando más el botón de contacto con el tornillo auxiliar.

Una vez reparada la avería se continuará con la prueba. Las palancas de los seguros mecánicos que van en el cuadro de lanzamiento AT-OD-17 se colocarán en la posición de “Entsichert” (seguro quitado) y después se pondrá en marcha el automático, con lo que todas las señales se apagarán sucesivamente. Los lanza-bombas con electro-imanes deben encontrarse abiertos. Los ganchos del MAGA 5 C 50 se podrán abrir fácilmente a mano (con carga suplementaria de unos 20 kg). Terminada la prueba, se cerrarán de nuevo los ganchos y se comprobará si las señales marcan carga una vez dada cuerda al automático de disparo RA-6. Dejad la instalación en estado normal, desconectando el interruptor general del cuadro de lanzamiento una vez puestos los seguros mecánicos “Sichert” (seguro puesto).

2º Pruebas regulares.-

Al objeto de mantener la instalación del lanza-bombas en optimo estado de utilización y alargar la vida de los aparatos, se recomienda revisarla concienzudamente con una frecuencia regular, por ejemplo, cada seis semanas. La prueba abarca, además de las “Pruebas de funcionamiento”, anteriormente señaladas, los siguientes puntos:

  1. Revisión de todas las piezas moviles para comprobar su facilidad de movimiento. Las piezas agarrotadas se repasarán para dejarlas con fácil movilidad.
  2. Revisión de todas las piezas, comprobando daños, desgastes y su estado de limpieza.

Las partes sucias se limpiarán (emplear aceite fluído, nunca gasolina o ácidos). Las piezas

dañadas y desgastadas se sustituirán.

  1. Revisión de todas las piezas para comprobar el estado de la pintura y si tienen depósito de orín.

Se pitarán de nuevo las piezas que lo requieran y se engrasará superficialmente las piezas oxidadas.

  1. Prueba de aislamiento de todas las piezas eléctricas. La resistencia del aislamiento debe alcanzar, como mínimo, cinco megaohmnios.
  1. Revisión de todos los contactos. Se limpiará la mínima presencia de oxidación.

Importante.-

Los electro-imanes del lanza-bombas se mantendrán perfectamente limpios. El nucleo de estos se engrasará con acite de buena calidad, exento de ácidos y resinas (aceite de fusibles). Se comprobará si los seguros mecánicos y el rápido funcionan bien, graduando si es necesario el cable “Bowden”.

Carga del MAGA 5 C 59.-

Antes de comenzar la carga se efectuarán las pruebas mencionadas anteriormente en mantenimiento. Únicamente se comenzará la carga cuando las comprobaciones anteriores hayan dado un resultado satisfactorio.

¡Atención!

Muy importante: La instalación del lanza-bombas tine que permanecer “sin corriente” durante la carga; el rápido estará en la posición normal (“0”). El automático de disparo RA-6 estará con la cuerda dada. La palanca selectora del número de bombas estará en “0”. Una vez realizados todos estos pasos, podrá comenzar la carga.

1.jpg

fig. 1

Se introducirán las bombas en el armazón del MAGA por medio de un aparato auxiliar, o bien por medio de cables, y se suspenden de arriba abajo. Una vez cargadas las bombas, colocar los brazos móviles de inmovilización de las mismas, y, por último, acoplar los enchufes de las espoletas. Antes de cargar las bombas se comprobará la distancia entre la parte superior de la argolla y el cuerpo de la bomba (32 mm.)

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fig. 2

Nota.-

Los cierres del lanza-bombas MAGA pueden abrirse solamente de arriba abajo y cerrarse de arriba abajo, por medio de las anillas de seguridad. En el caso de que algún cierre intermedio quedara mal cerrado, habrá que abrir los inferiores y proceder de nuevo a cerrar de arriba abajo.

Cambio del lanza-bombas MAGA 5 C 50 de derecho a izquierdo, o viceversa.-

   El MAGA puede transformarse de lanza-bombas izquierdo a derecho, o viceversa, simplemente cambiando las cajas de cierres, el soporte de los enchufes de espoletas y los soportes de los brazos móviles. Al efectuar el cambio, habrá que proceder también a cambiar los cables para los mandos de los seguros mecánicos y del rápido. Al hacer este cambio, tener buen cuidado de que el “0” de la rueda dentada quede en medio de los dientes de la varilla que lleva un “0”.

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Anexo 2: LOS PRIMEROS PROTOTIPO “V” HASTA LOS Do 17 E-1 y F-1

Do V1. La producción de estos prototipos se inició el 20 de mayo de 1934, aún con una única aleta vertical en popa y el Do 17 V1 realizó su primer vuelo el 23 de noviembre de ese año, propulsado por dos motores BMW VI 7.3. y con una sola aleta de cola. Los que lo vieron intuyeron prontamente el potencial militar del nuevo aparato. Un bombardero ligero que, en teoría, podía volar más rápido que los cazas de la defensa aérea. Incluso se pensó en no montarle armamento defensivo. Pronto se demostró que hubiera constituido un tremendo error.

Sin embargo están primeras pruebas resultaron poco menos que desastrosas, ya que una serie de accidentes con los prototipos, sobre todo en el aterrizaje en febrero y abril de 1935, puso en serio peligro el proyecto.

Los prototipos languidecían en un hangar de la factoría de Dornier en Löwental durante casi seis meses, cuando un ex-empleado de la Dornier y afamado piloto de pruebas y oficial de enlace del RLM (Ministerio de Aire alemán), el capitán de vuelo (Flugkapitän) de Lufthansa Robert Untucht visito la planta y se topo con ellos por casualidad. Después de recibir permiso para pilotar una de las máquinas, dijo de ella que “la máquina es tan ágil como un caza, si le dan una mayor superficie vertical para la estabilidad lateral vamos a tener un bombardero de alta velocidad”, aconsejando su producción en serie. Ello impulsó a Dornier a rediseñar la unidad de cola.

Pronto el RLM (Ministerio del Aire alemán) pidió a la Dornier la producción de siete prototipos más para ensayos de combate con el nuevo diseño de doble timón.

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fig. 3. Do 17 C, “D-AJUN, nº 256, referído V-1, com motores en línea BMW VI 6.O y timón de cola único.

Do V2. El V2 ya con su doble cola que le caracterizo en adelante e impulsado por motores de baja compresión BMW VI 6,3, voló por primera vez el 18 de mayo de 1935 y se evaluó junto con el V1 por el Ministerio de Aviación del Rechlin en junio. Durante las pruebas, el avión fue destruido en un accidente después de un fallo en el motor, el 21 de diciembre de 1935.

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fig. 4. Do 17 V2, Nº 257, ya con la doble aleta

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fig. 5. El Do 17 V2, después de la conversión en el prototipo E-1

Do V3. El V3, también equipado con una cola doble, fue planeado originalmente para ser impulsado por motores Hispano-Suiza 12Ybrs, pero como éstos no estaban disponibles, fue equipado con motores BMW VI 7.3 como el V1 y voló el 19 de septiembre de 1935.

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fig. 6. Do 17 V3, Nº 258, con el puesto de la ametralladora detrás del larguero trasero

Do V4. Fue el prototipo para pruebas de la versión militar, al que se le adapto una bahía de bombas bajo las alas, ademas se rediseñaron nuevas terminaciones en las alas y timones. El V4 fue seguido de varios prototipos mas, tres de los cuales contaban con una sección acristalada en la parte inferior y tres más con la instalación de una MG 15 de 7,92 mm. accionada por el operador de radio en la parte inferior de la cabina de vuelo.

Las pruebas de los V5, V6 y V7, resultaron positivas.

Do V5. Con motores Hispano, alcanzó los 390 km/h.

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fig. 7. Do 17 V-6

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fig. 8. Do 17 V-7

Do V8. Surgió como precursor de la versión de reconocimiento de largo alcance, mientras que el V9 se probó como un avión de pasajeros de alta velocidad.

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fig. 9. Do 17 V-8

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fig. 10. Do 17 V-8 (MV-1)

Do V9. Fue el prototipo para la producción en serie, con la nariz corta y acristalamiento extendido en la versión de bombardero, además de las superficies verticales agrandadas, fue el precursor directo del Dornier Do 17E. Este, con poco techo de servicio que derivó en las versiones de bombardeo Dornier Do 17E-1 y de reconocimiento aéreo Do 17F-1. Con motores BMW V1 7.3, al E-1 se le añadió una segunda MG 15 orientada hacia atrás, el F-1 iba equipado con tanques auxiliares y cámaras verticales en la bahía de bombas.  Estas dos versiones fueron las primeras en ser producidas en serie y con el fin de masificar y hacer mas fácil su producción, transporte y montaje, el avión fue diseñado de manera modular, lo que ademas permitía que las reparaciones se hicieran mas fáciles en el área de combate. El E-1 podía transportar una carga de bombas de 750 kg, siendo su carga normal de 500 kg y el F-1 portaba en la bahía de bombas, y en lugar de éstas, dos cámaras y habitualmente un depósito de carburante suplementario, sobre todo en las misiones de largo alcance.

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fig. 99. Do 17 V-13

Por último, para defenderse de los cazas tenía tres ametralladoras MG 15 de 7′92 milímetros, de las cuales una estaba en el morro acristalado, otra en la escotilla ventral trasera y la última en una semicúpula en la parte superior trasera de la cabina.

Hizo su debut de fuego en los primeros meses de 1937 en la Guerra Civil Española, encuadrados en la Grupo de bombardeo experimental de la Legión Cóndor, desempeñando el papel de observador y bombardero ligero.

Mientras el Dornier Do 17 combatía en la Guerra Civil Española, la compañía Dornier-Werke GmbH siguió trabajando en nuevas versiones mejoradas del aparato y las lecciones aprendidas en la GCE no serían poca aportación. Inesperadamente diseñó la variante Dornier Do 17S con una serie de ventanillas a su alrededor y con una cabina mucho más amplia, profunda y resistente. Aunque el objetivo era mejorar el Dornier Do 17, accidentalmente creó otro aparato casi igual pero diferente, el Dornier Do 17Z. Este nuevo aparato, aparecido en 1939, tenía un peso mucho más elevado compensando por sus potentes motores Daimler-Benz 601A de 12 cilindros en V invertida de 1.000 CV. En esta versión disponía de una capacidad para cinco plazas, con lo que podía aumentar su armamento defensivo en seis ametralladoras MG 15 de 7′92 mm (Rheinmetall). Gracias a estas mejoras el Dornier Do 17Z, más nuevo, robusto y eficaz, se convirtió en uno de los bombarderos alemanes de primera línea junto al Heinkel He 111 y el Junkers Ju 88.

Las lecciones de la Guerra Civil española había llevado los diseñadores de Dornier a incorporar nuevas ametralladoras defensivas. Las batallas con aviones de combate construidos por los soviéticos habían demostrado que el Dornier no eran tan rápidos e invulnerables como se pensaba en primer lugar. Para hacer frente a esto, una nueva cabina fue diseñada para dar a la tripulación más espacio y mejor visibilidad. El techo se extiende hacia arriba sobre la línea del fuselaje, que desciende a su encuentro justo en frente del ala. La ametralladora dorsal fue trasladada a la parte posterior donde tenía un campo mejor de fuego. Asimismo, el suelo fue eliminado bajo el fuselaje por una casamata estilo bola como armamento defensivo, y la ametralladora ventral se trasladó a la parte posterior , lo que le permite disparar directamente hacia atrás. Los cambios en el techo y el piso hicieron toda la parte delantera de la aeronave mucho más grande. El resto de la estructura del avión sigue siendo la misma. El diseño de la cabina nueva era apodado Kampfkopf (en alemán: ” cabeza de combate”). Tres prototipos de la variante “S” con los motores DB 600 G en línea fueron probados. Un adicional de 15 17 U-1 modelos Pathfinder fueron construidos, al igual que el S-0, pero con la adición de un tripulante adicional (llevando el total a cinco ) para operar el equipo de radio adicional. Los modelos U son para volar por delante de otros bombarderos en misiones nocturnas utilizando los equipos de radio . La medida fue solicitada personalmente por el KG 100 como modelos experimentales para esta función. El U-1 tenía una velocidad máxima de 265 mph (424 km / h) y un techo de combate de 4.500 m (15.000 pies). El U-1 tenía una velocidad de crucero de 384 km / h (240 mph) y una altura máxima alcanzable de 5.700 m (19.000 pies), debido al rendimiento más bajo de los Bramo 323 A-1″. Los tres prototipos (U-01 – U-03) y doce aviones de producción fueron construidos en 1938.

La cabina y el fuselaje eran convencionales , y su nariz estaba totalmente acristalada. Las primeras variantes habían sido catalogadas como el “lápiz volador” debido a sus elegantes y continuas lineas “con forma de bastón” . El diseño de la cabina era con el asiento del piloto y el artillero delantero en la parte delantera del la cabina. El piloto se sentaba en el lado izquierdo, cerca al parabrisas de plexiglás. Uno de los artilleros se sentaba en el asiento de la derecha que fue reubicado más atrás para dejar espacio para la ametralladora de 7,92 mm MG 15 . Por lo general, el Do 17 tenía una tripulación de cuatro personas: el piloto, una bombardero y dos artilleros. Los dos artilleros operarían las MG para disparar hacia delante, otras dos ametralladoras estaban situadas en las ventanas laterales (una a cada lado) . La cabina ofrece una visión luminosa y panorámica a gran altura. La carga de munición estándar fue de 3.300 cartuchos de 7,92 mm en 44 rondas de doble tambor de la MG 15.
Las alas eran de 55 m² (590 m²) de área y tenía una envergadura de 18 m  y tenía un borde plano principal que se curvaba en un semicírculo casi perfecto en el borde de salida. Las posiciones de las raíces de las alas fueron compensados. La raíz del borde principal del ala se fusionó con la parte superior del fuselaje y la cabina. Como el ala se extendida hacia atrás, aproximadamente en dos tercios, se redujo a la baja en un ángulo agudo de modo que la raíz del borde del ala final terminó casi a mitad de camino por el lado del fuselaje aumentando el ángulo de ataque. Esta característica de diseño se implanto en el futuro, en todos bombarderos Dornier. La góndola del motor estaba carenada también en las solapas. La parte trasera de la góndola era hueca y se deja la tapa con una ranura vertical adjunta para encajar en la cavidad cuando se despliega.

El fuselaje era de 15,80 m (51 pies 9 ⅝ pulgadas) de largo. Era delgado y estrecho, lo cual le hacía un objetivo difícil de alcanzar por un enemigo. El fuselaje tenía dos estabilizadores verticales para aumentar la estabilidad lateral. La planta de energía de la Z-1 iba a ser el Daimler-Benz DB 601, pero debido a la escasez, se le asignaron los Bramo 323 A-1 . Los Bramos sólo podrían llegar a 352 km / h (220 mph) a 1.070 m (3.500 pies). El funcionamiento limitado de los Bramo hizo que el Do 17 no pudiera llegar a 416 kmh (260 mph) a 3.960 m (13.000 pies) cuando está totalmente cargado. El rango a nivel del suelo fue de 635 mn (1.176 km), lo que aumentó a 1.370 kilómetros (850 Nm) a 4.700 m (15.500 pies). Esto le dio un rango de ataque promedio de 400 mn (740 km). La introducción de los 323P Bramo aumento el rendimiento del Z-2 un poco en todas las áreas.
El Dornier contaba con una importante medida defensiva,el auto-sellado de los tanques de combustible para proteger el combustible almacenado en las alas y el fuselaje. Esto redujo la pérdida de combustible y el riesgo de incendio . El oxígeno se presenta en forma de 20 botellas para la tripulación durante los vuelos largos por encima de 3.660 m (12.000 pies).
La bodega de bombas alojaba cuatro bastidores de bombas , el N º 5 para bombas SC50 y dos ETC 500 racks para llevar cargas más pesadas de hasta 500 kg (1.100 libras) cada uno. Cuando está completamente cargado, el Z-1 pesa 7.740 kg (17.200 libras).

Al empezar la Segunda Guerra Mundial, con la entrada en guerra de Alemania con Polonia en 1939, los Dornier Do 17Z  se probaron por primera vez, arrasando las ciudades polacas, especialmente la capital Varsovia. En las campañas de Dinamarca y Noruega tuvieron el cometido de lanzar ataques espontáneos contra los buques y los helados fiordos nórdicos. Cuando se produjo la invasión de Francia, Bélgica, Holanda, Noruega y Luxemburgo, los Dornier Do 17 hicieron un gran trabajo abriendo el camino a las divisiones alemanas, bombardeando nudos de transportes, bosques y posiciones enemigas, sin embargo, en Dunkerque, demostraron ser muy inferior y débiles frente a los cazas. En Julio de 1940 comenzó la Batalla de Inglaterra y los Dornier Do 17Z se dedicaron con éxito a hundir barcos británicos en el Canal de la Mancha y bombardear los aeródromos de la Real Fuerza Aérea Británica (Royal Air Force o RAF), pero poco pudieron hacer por evitar ser destruidos en el aire por los cazas Spitfire y Hurricanes. Aunque débil como bombardero diurno, resulto muy eficaz como bombardero nocturno sobre Londres y otras ciudades británicas. El Dornier Do 17Z tuvo un papel decisivo en la campaña de Grecia y los Balcanes, hostigando en el Ática a las tropas aliadas en retirada, a los navíos británicos en el Mar Egeo y bombardeando la capital de Atenas. Algunos Dornier Do 17Z fueron tropicalizados para su uso en el Mar Mediterráneo, África e Italia. Desde 1944 los Dornier Do 17Z, en mucha menor cantidad, fueron utilizados en el Frente Occidental para contener a las tropas estadounidenses. Como muy rápidamente los Dornier Do 17Z se habían ido retirando de los frentes durante las ofensivas rusas y americanas, a finales de 1944 dejaron de operar para la Luftwaffe.

El Dornier Do 17Z no tuvo muchas versiones. El primer prototipo poseía una planta motriz Bramo-Fafnir 323P radial de 9 cilindros a 1.000 CV, de hecho ese mismo motor también se usó para el Dornier Do 17Z-2 debido a la insuficiencia de potencia. La mejor versión del Dornier Do 17Z fue el Dornier Do 215, del cual nacieron los 215A-1 bombardero con motores Daimler-Benz 601ª, los Dornier Do 215B-0 y Dornier Do 215 B-1, prestando servicios de reconocimiento y bombardeo, del que se llegaron a construir 91 unidades. Do 215B-2, dos ejemplares para pruebas suministrados a la Unión Soviética , el 215B-4 y el 215B-6 “Kauz II”, versión de caza nocturna utilizando la nariz del Do 17Z-10.

Por otro lado el Dornier Do 215B-5, de proa sólida y armado con dos cañones y cuatro ametralladoras, se fabricó como bombardero nocturno, aunque sólo se produjeron 12 unidades. La única variante internacional de exportación fue para Suecia bajo el nombre de Dornier Do 215A-1.

Otros países utilizaron el Dornier Do 17Z en sus filas como Finlandia en el Istmo de Carelia y Laponia durante la Guerra de Continuación (1941 y 1944); Bulgaria para defender el Canal del Peloponeso contra los navíos aliados; y finalmente Croacia para hostigar a los partisanos comunistas yugoslavos en los Balcanes. La Unión Soviética también dispuso de dos aviones Dornier Do 17Z, aunque sólo los empleó para estudiar sus prestaciones.

Superado en la que era su mayor virtud, su velocidad, por los cazas británicos, Spidfire y, Hawker Hurricane, la producción del Do 17 cesó en verano de 1940, debido a su escasa capacidad de carga de bombas y a su alcance operacional restringido.

Había sido ampliamente superado en todos los conceptos por su compañero de fatigas el Heinkel He 111 y el nuevo y poderoso Junkers Ju 88.

Su sucesor el Do 217, mucho más potente, apareció en 1942. Aún con sus limitaciones, el Do 17, continuó en servicio en la Luftwaffe en varios papeles hasta el final de la guerra, como remolcador de planeadores, exploración y entrenamiento.

La ventaja del Dornier a baja altura llegó a ser discutible, el 7 de septiembre de 1940, cuando la Luftwaffe cambió a los bombardeos de Londres (conocida como el Blitz), lo que requiere de que todos los ataques sean a media altura. Las pérdidas aumentan y el 15 de septiembre de 1940, los tres Kampfgruppen equipados con Dornier han sufrido en gran medida, con la pérdida de 20 derribados y 13 dañados.
Las pérdidas para el Do 17 en agosto y septiembre fueron considerables. En agosto de 1940, 54 Dornier se perdieron y otros 20 fueron dados de baja debido a problemas técnicos y accidentes. En septiembre se perdieron 50 más, con 31 desaparecidos en combate. En octubre otros 36 Dornier se perdieron. Dornier había improvisado un armamento de ocho ametralladoras instaladas para aumentar la potencia de fuego defensivo, pero aún así fueron incapaces de contrarrestar los ataques de los cazas.
La batalla continuó en octubre, la Luftwaffe se concentró en los ataques nocturnos que se llevaron a cabo principalmente por unidades equipadas con el Heinkel He 111 y Junkers Ju 88, ya que tenían gran carga de bombas, y el Ju 88 tenía una velocidad mayor.

El Dornier Do 17 pierde en la Batalla de Inglaterra entre 130 y 170 aviones , las menores pérdidas en relación de los tres tipos de bombarderos alemanes.
Con la introducción de los Junkers Ju 88 y el Dornier Do 217 , el Do 17 tenia los días contados, y la producción cesó a mediados de 1940. Incluso con el fin de la producción, el Dornier vio acción después de la Batalla de Inglaterra, en la Campaña de los Balcanes, la Operación Barbarroja (la invasión de la Unión Soviética), y con las otras fuerzas aéreas del Eje.
La producción del Do 17 terminó en 1940, después de haber sido entregados 522 Dornier Do 17.

Las variantes más importantes fueron: Do-17E, 17F, 17K, 17M-1, 17P-1, 17 Z-2, 215B y 215 B-5.

Anexo 3: LAS DISTINTAS VERSIONES DEL Do 17E-1 y F-1 AL Do 17Z

En finales de 1936, el Do 17 E-1 comenzó a ser producido en masa. Las variantes de producción iniciales eran el Do 17 E-1 bombardero, que fue probado con los excelentes motores Daimler-Benz DB 600, pero estos escaseaban constantemente. La producción comenzó a finales de 1936 con el motor radial BMW V1, creando el Do 17 E-1 versión de bombardero y el Do 17 F-1 de reconocimiento. Las primeras unidades de la Luftwaffe se dotan con el DO 17. Dornier, por su parte, planea una versión más avanzada del Do 17 , con motores más modernos y potentes. Un prototipo fue probado con los motores Hispano-Suiza 12Y destinados al tercer avión, mientras que otro avión voló con el BMW 132 o los motores Bramo 323 radiales.Do E1

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fig. 11. Do 17 E-1, con motores en línea BMW VI 7.3 del II./KG 77

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fig. 12. Buen plano de detalle de un Do 17 E-1, del FFS C 8

El Do 17 E-1 está equipado con dos motores BMW VI 7.3d en línea (“V” invertida) con 12 cilíndros y una potencia máxima de 750 CV (551 kW), 1.700 rev/min, cada uno. El compartimiento de bombas se dividió en dos compartimientos. Cada uno tenía cinco bastidores de bombas con una capacidad individual de 50 kg (110 lb). Un soporte ETC podía ser montado en el exterior para llevar una bomba de 500 kg. Un Do 17 E-1 con la denominación D-Ajun fue probado con una configuración inusual, dos bombas SC 500 montados lado a lado bajo el fuselaje, lo cual mostró una reducción notable de rendimiento debido al aumento en el peso y la fricción, esta configuración no fue utilizado operacionalmente. El rendimiento del E-1 le permitía alcanzar una velocidad de 330 km / h (205 mph) a 3.000 m (9.842 pies). La realización de un picado poco profundo del Do 17 hacia que pudiera llegar a 500 kmh (310 mph). Su techo máximo fue de 5.500 m (18.044 pies). Varios E-1 fueron reconstruidos como E-2 o E-3, por lo menos tres E-2 y una E-3 fueron utilizados por los DVL y Hansa-Luftbild GmbH (Hansa Aérea Ltd fotografía) en misiónes de reconocimiento militares secretas antes de la la guerra.

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fig. 13

El Do F-1 era un avión de reconocimiento de largo alcance modificado. Permanece en servicio hasta que, en 1938, es reemplazado por el Do 17 P. Sólo fue construido un F-2 con la designación D-ACZJ y fue utilizado por Zeiss Jena.

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fig. 14

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fig. 15. Do 17 F-1, BB+RJ, volando em septiembre de 1941 em el FFS  C9 en Altenburg

La conversión de dos E-2 de serie con dos motores radiales BMW 132 F llevó al Do 17 J-1 y Do J-2. Estos aviones fueron utilizados para evaluar el motor BMW 132 en pruebas de vuelo. Los aviones fueron los prototipos V18 (WRK nº 2021, significando Werknummer: el número de fábrica) y V19 (WRK Nº 2022). Los ensayos comenzaron a finales de 1937. Una conversión similar, pero con motores Bramo 323 radiales, llevó la designación Do 17 L-1 y Do L-2. Dos Do 17 (WRK N º 2031 y 2032) fueron renombrados como V20 y V21 y se utilizan para evaluar el uso de los Bramo 323 en el 17. La prueba fue satisfactoria y todos los futuros modelos de producción saldrían equipados con este motor.

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fig. 16

Las primeras unidades de la Luftwaffe que reciben el bombardero fueron el Kampfgeschwader 153 (KG 153), y KG 155. Aufklärungsgruppe (F) /122, una unidad de reconocimiento, comenzó a convertirse tambien al Do 17 F-1. A principios de 1937, el KG 255 también cuenta con el Do 17 E-1. De acuerdo con la Luftwaffe Generalquartiermeister der, 479 Do 17 estaban en la fuerza. Unos 100 más se habían perdido en accidentes o enviados a España. El 12 de marzo de 1938, Do 17E del KG 155 tiraron folletos pro-nazis en Viena, como un preludio a la ocupación alemana de la ciudad. El KG 153 recibió sus primeros Do 17 E-1 el 20 de septiembre de 1938 como parte de un re-equipamiento del programa. La unidad fue redesignada como KG 3 el 1 de mayo de 1939. El KG 155 se convierte a principios de 1938. El KG 252 estaba equipado con el Do 17M, en este momento para enfrentar la amenaza de la crisis de los Sudetes. En diciembre de 1938, tenía 26 DO 17 y 17 tripulaciones. El 1 de mayo de 1939, el Kampfgeschwader fue redesignado Kampfgeschwader 2.

Contaba con una cúpula delantera acristalada que albergaba una cabina triplaza en la parte superior y un puesto de tiro para el ametrallador, debajo. El piloto y el artillero delantero iban ubicados en la parte delantera de la cabina. El piloto al lado izquierdo, cerca del parabrisas de plexiglás, el artillero a la derecha del piloto, un poco retrasado con respecto a éste para dejar espacio para la ametralladora MG 15 de 7,92 mm.

La capacidad de carga ofensiva en la bahía interna de bombas era de unos miseros 500 kg en dos bastidores verticales de 10 x 50 kg y una de 250 kg..

Aunque esto nos da un máximo de bombas o carga ofensiva de 750 kg. que se utilizaba rara vez y en misiones cercanas, lo habitual era que esta fuese reducida, en las operaciones de bombardeo normales, a los 500 kg., debido a que el avión se mostraba más maniobrable y no se veía reducído tanto su alcance máximo.

Debo aclarar que desconosco donde y como iba ubicada esta bomba de 250 kg. Aunque varias citas la ubican en la bahía interna, otras lo hacen en un bastidor externo ETC 250. Las versiones posteriores si que llevaban estos bastidores exteriores portando hasta dos bombas de 500 kg en dos ETC-500, aunque se mostraban excesivamente lastrados. Lo sigo investigando.

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fig. 17

Do K.

Los yugoslavos estaban familiarizados con los diseños de Dornier, y el 19 de noviembre de 1935 los pilotos yugoslavos de pruebas volaron el Do 17 V-3 prototipo, D-ABIH, W.Nr. 258. Se decidió seleccionar el Do 17 para el servicio, a pesar de ser más caro que cualquier otro avión, debido a la voluntad de Alemánia para entregarlos rápidamente sin limitaciones en los números. Después de ver el Do 17M V1 en las carreras de Zürich en 1937 , la Real Fuerza Aérea Yugoslava compró los derechos de licencia para la producción en la fábrica Fabrica de aviones de Drzavna en 1938. Lo equipo con el más poderoso motor Gnome-Rhône 14N radial y se sustituye su armamento original con un cañon de 20 mm Hispano-Suiza HS.404 y tres ametralladoras 7,92 mm Browning . Tres variantes fueron construidos en Yugoslavia. El primero fue el Do 17 Kb de un avión bombardero y el segundo, el Do 17 Ka-2 avion de reconocimiento. La última variante fue el Do 17 Ka-3 avion de reconocimiento. Hubo poca diferencia entre el Ka-1 y 2, con excepción de la torre de popa ampliada que se mueve un poco más atrás en el último modelo. El Ka-3 era un poco más avanzado.

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fig. 18

Setenta se habían producido hasta abril de 1941, cuando el país fue invadido por las fuerzas alemanas. La mayoría fueron destruidos, pero dos de ellos huyeron del país con una carga de oro a bordo.

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fig. 19. Dornier con los colores de Yugoslavia. Fuente: http://img.wp.scn.ru/camms/ar/325/pics/77_13.jpg

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fig. 20. Cuarenta Do 17 Ka-2, con motores radiales Ghone-Rhone 14K para Yugoslavia

Do L. El Do 17 L-0 y Do 17 M-0 se desarrollaron de forma paralela como sustitutos de la E y F , la L era la versión de reconocimiento. Ambos fueron diseñados con los motores más potentes DB 600A, que entrega alrededor de 1.000 CV (746 kW). Dos versiones L y una M fueron construidos como prototipos. Tenían una tripulación de cuatro hombres y se les añadió otra MG 15 en el morro.

Do 17M. Aparecido en la primavera de 1937, con motores Daimler-Benz 600 que ganó con mucha diferencia a todos los aparatos participantes en la Competición Internacional de Aviones Militares de Zurich, incluidos los cazas. Los motores DB-600 que salíaqn de fábrica iban directamente para los cazas Messerschmitt Bf 109, que tenían prioridad absoluta, por lo que en los Do 17 M se montaron los nuevos motores BMW Bramo 323A-1 Fafnir de 900 CV que dio un rendimiento razonable, permitiendo una carga de bombas de 1.000 kg. en una bahía de bombas más alargada.

El Do 17M se reconvirtió en el Dornier DoKb-1 para ser entregadas 70 unidades a Yugoslavia con la proa más avanzada, motores Gnome-Rhône 14N radiales y armado con ametralladoras Browning de 7,92 milímetros y un cañón Hispano-Suiza de 20 milímetros.

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fig. 21. Do 17 M, con motores radiales Bramo 323 

Curiosamete cuando Yugoslavia fue invadida por el Tercer Reich, utilizó los Dornier Do 17M contra la propia Luftwaffe. De los más de 70 Dornier Do 17M yugoslavos, casi todos fueron recapturados por los alemanes. Sólo dos de los aparatos escaparon a Grecia para continuar la guerra junto a los Aliados.

Do 17 M-1. Surgió tras el aparato yugoslavo. Con plantas motrices radiales Bramo Fafnir 323A-1 de 1.000 HP. Era la versión de bombardeo, con la bahía de bombas más larga y otra MG 15 adicional. Se le añadio aparatos para vuelos nocturnos ciegos y equipo fotográfico para el reconocimiento del terreno.

La versión L no sería capaz de entrar en producción con el motor DB 600 (Daimler-Benz 600) debido a su uso en el Bf 109, y el motor Bramo era bastante sediento y dejaron a los modelos M con un alcance demasiado corto para el uso de reconocimiento. Los motores BMW 132N radiales de 865 CV fueron seleccionados por que tenía un menor consumo de combustible y un consiguiente mejor radio de acción.

El Do 17 L-0 y Do 17 M-0 se desarrollaron de forma paralela como sustitutos de la E y F , la L es la versión de reconocimiento y la M de bombardeo. Dos versiones L y una M fueron construidos como prototipos. El primer prototipo de la versión revisada, el Do 17M V1 (D-ABVD) se alimenta de dos DB 600, y ha demostrado un impresionante desempeño, incluyendo una velocidad máxima de 425 km / h (264 mph). En el Concurso de Aviones Militares Internacional en Zurich, Suiza, en 1937, el Dornier Do 17M V1 demostro ser un líder en su clase y fue más rápido que el más rápido caza extranjero , el francés Dewoitine D.510. El Do 17, junto con el Messerschmitt Bf 109, ganaron muchos premios, lo que demuestra la destreza del diseño de la aviación alemana. A pesar de ello, debido a la escasez en el suministro del motor Daimler-Benz, la producción Do 17M fue equipado con el motor Bramo 323, con el avión de reconocimiento correspondiente, el Do 17P, siendo alimentado por el BMW 132Ns para dar un mejor alcance.
El suministro de motores fue extremadamente limitado ya que la producción se cambió pronto a los motores de inyección de gasolina 601 DB, que estaban reservados para el Messerschmitt Bf 109 y Messerschmitt Bf 110 . Por lo tanto las versiones de producción de la célula básica , el modelo 17M fueron equipados con el nuevo Bramo 323A-1 de 670 kW Fafnir (900 CV), que dio un rendimiento razonable y una carga de bombas de 1.000 kg (2.200 libras). Ambos fueron equipados con los motores más potentes Daimler-Benz 600A, que daban alrededor de 1.000 CV (746 kW). El mismo motor que impulsaba el Do 17 V8 que también gano las pruebas de velocidad en la Concurso Internacional de Aviones Militares en Zurich (Suiza). El Dornier Do 17M V1 también participo en la Concurso, en 1937, demostrando ser más veloz que el caza extranjero más rápido, el francés Dewoitine D.510. Dos versiones L y una M fueron construidos como prototipos. El primer prototipo de la versión revisada, el Do 17M V1 (D-ABVD) se alimenta de dos Daimler-Benz 600 o DB 601 de inyección de gasolina, y ha demostrado un impresionante desempeño, incluyendo una velocidad máxima de 425 km / h (264 mph). El Do 17, junto con el Messerschmitt Bf 109, ganaron muchos premios, lo que demuestra la destreza del diseño de la aviación alemana. A pesar de ello, debido a la escasez en el suministro del motor Daimler-Benz 600 que se destino a los cazas Messerschmitt Bf 109 y Messerschmitt Bf 110, la producción Do 17M (versión de bombardeo con una carga de bombas de 1.000 kg) fue equipado con el motor Bramo Fafnir 323A-1 de 900 CV, que dio un rendimiento razonable, y el avión de reconocimiento, el Do 17P, alimentado por el BMW 132N de 865 CV para darle un mayor alcance. Se incremento el armamento de MG 15 dandole la posibilidad de disparo hacia adelante y atras, estas armas podian ser accionadas por el piloto o el navegador/bombardero. Del mismo se usaron dos versiones tropicalizadas denominadas Do 17M-1/Trop y Do 17P-1/Trop destinadas al teatro de Africa del Norte.

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fig. 22

El Do 17M-1 inició su servicio como un bombardero mediano y era capaz de llevar 1.000 kilogramos de bombas. Estaba equipado con dos Bramo 323 con aire acondicionado (¿refrigerados por aire? ¿forzado?) . El armamento defensivo consistía en dos o tres ametralladoras MG 15. La primera ametralladora fue operada por el navegador a través del parabrisas. Se asignaron 370 rondas de municiones. El tiro hacia atrás fue operado por el operador de radio y se asignan 750 disparos. La posición trasera en la parte inferior del fuselaje se le asignan 375 rondas . El Do 17M podía llevar una carga de bombas ya sea de 20 SC50 de 50 kg (110 lb) o dos SC250 de 500 kg (1.100 lb) o 10 bombas SC50 y una sola bomba SC250. La velocidad del M era superior a la de la variante E. El 17M podría llegar a 420 kmh (250 mph) a una altitud de 3.500 m (11.500 pies) y podría alcanzar un techo de servicio máximo de 5.790 m (19.000 pies) y un rango de 850 millas náuticas (1.570 km). Los prototipos de la serie M-1 fueron MV1 (WRK N º 691) y MV2 (WRK N º 692), que fueron probados con cargas de bombas de un bombardero medio. El tercer prototipo, el MV3 se evaluó como un atacante rápido. El MV1 estaba equipado con dos motores Daimler Benz DB 601 en línea, mientras que el MV2 y MV3 tenían los Bramo 323 A y D, respectivamente. El Ministerio de Aviación favoreció el uso generalizado de los 601 DB, pero la demanda del 601 en los aviones de combate y la falta de producción obligó al uso de los Bramo.
El Do 17 M-1 se produce en pequeñas cantidades y funcionó hasta 1941 cuando fueron retirados y enviados a las unidades de entrenamiento.

La demanda de un avión de reconocimiento basado en el M-1 condujo al desarrollo de la variante P-1.

Do 17 N

El Do 17 N y 17U se produjeron para probar el diseño alimentado por motores DB 600. Sin embargo, una orden para que todos los motores de la serie DB 600 quedaban reservados para los cazas condujo a las variantes a ser equipados con el motor radial Bramo Fafnir 323 A. La carga bombas se incrementó a 1.000 kg (2.200 libras) y se añadió un cuarto miembro a la tripulación. Se demostró que tenía poca potencia, por lo que los motores Bramo 323 fueron ajustados. Sólo tres Do 17 N fueron construidos.

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fig. 23

Do 17 P, por qué esta versión no fue llamada la L-1 es un misterio. Equipaba dos motores radiales Bramo N 132 con un rendimiento máximo de 865 CV (853 CV, 636 kW según otras fuentes) cada uno. El Do 17 P-1, era la versión de reconocimiento del anterior M-1.

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fig. 24. Do 17 P, der A.Gr.121, mit BMW 132 N-1 Sternmotoren

El mejorado diseño del veloz Dornier Do 17P, con motores BMW 132N, podía alcanzar una velocidad de 400 kilómetros por hora. La capacidad defensiva pasó a cuatro MG 15 en el Do 17 P-1 (en las ubicaciones A, B y C), dos delante, una mirando al frente a traves del parabrisas del morro y otra en la parte baja a través del acristalamiento del morro, otras dos apuntando hacia atrás, una arriba (posición “B”)  encajada en la parte trasera de la cabina (abierta a los elementos en las primeras versiones) y otra debajo en una estrecha gondola bajo la panza. A partir de la versión “P” el bulbo de la MG 15 superior trasera iba cerrado, lo que daba mayor protección al operador de radio.
Las variantes P tenían características similares a los del Do 17 M-1, pero con el añadido de la cámara para trabajos de reconocimiento. El P-1/trop (tropicalizado) fue equipado con camaras Rb 20/30 y Rb 50/30 o Rb 20/18 y Rb 50/18 .Tambien fue equipado con filtros y protección para las cámaras. Las cámaras eran controladas remotamente por la tripulación desde la cabina. Debido a la escasez de aviones cazadores nocturnos por lo menos un Do 17 P-1 fue asignado a esta función. Estaba armado con tres cañones de 20 mm (0.79 in) MG 151/20 . La máquina funciona bajo la Luftflotte 1 (Fuerza aérea 1).

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fig. 26. El Do 17 P, del A. Gr. 11 preparado para el duro invierno.

Durante las misiones de reconocimiento el P-1 estaba armado con cuatro MG 15 . Una ametralladora se encuentra en la parte trasera de la cabina, otro en la parte inferior trasera , una mirando hacia adelante a través del parabrisas y el otro en el acristalamiento de la nariz.